Kunnskapsfronten: Det skjer stadig ulykker innen sjøtransport som direkte kan relateres til at
beslutningstagere på fartøy og i land ikke har tilgang til informasjon eller har den nødvendige
kunnskap som trengs for å benytte informasjon som er tilgjengelig. Lett tilgang på sammensatt og
oppdatert informasjon fra ulike kilder er avgjørende for å kunne ta korrekte beslutninger.
Tilgangen på SSN, AIS, og LRIT-data gir tilsynsmyndigheter i samarbeid med fartøyene en ny
mulighet til å planlegge, og ikke minst følge opp overvåking og beredskap på en langt mer
dynamisk måte. Det forutsetter imidlertid bedre kunnskap om hvordan slike data kan brukes,
integreres og presenteres. I et arbeidsprogrammet for EMSA (European Maritime Safety) for
2006 fremgår bl.a. som følger (side 33, pkt. 2.4 ”Looking Forward”):
.. In the years tocome,
more information should become available on-line or as near-real-time data. This should
include AIS information on vessels sailing in European waters, .... The ability to combine
different sources of information will be developed.Foreløpige resultater fra AIS2010 viser et
stort potensial for å etablere overvåking og kontroll som grunnlag for å iverksette langsiktige så
vel som akutte tiltak for å forhindre at det inntreffer ulykker.
Informasjons- og teknologifronten: Brukere har med dagens teknologi tilgang på mye
informasjon. Eksempler er elektroniske kart og informasjon om værforhold og seilingsforhold for
bruk til navigasjon og ruteplanlegging. Videre vil informasjon fra trafikksentraler (VTS), AIS,
SSN, LRIT (fra 2008) benyttes og til overvåking av trafikken, samt gi informasjon for bruk til
beredskapsplanlegging, ved søk og redningsaksjoner. I tillegg finnes norskutviklede
beredskapssystemer (eks. ActLog) for planlegging og optimalisering av oljevernaksjoner (utviklet
av DNV, Kystverket og NOFO). Systemene er i dag ”State of the art” innen dette området, og
ble benyttet for eksempel under ”Rocknes” hendelsen.
AIS er påbudt for samtlige større fartøy. Utbyggingen av et kystdekkende AIS-nettverk er
allerede fullført og i operativ drift i Norge. Det er etablert et omfattende samarbeid med andre
land, i første rekke Norden for få best mulig nytte av den informasjonen som gjøres tilgjengelig
gjennom AIS. Det er under etablering en ny VTS-sentral i Vardø for å få bedre oversikt over
fartøyer som fører farlig eller forurensende last utenfor kysten av Nord-Norge. Sentralen skal
settes i drift 1. januar 2007. Det er innledet samarbeid med Russland om bedret utveksling av
informasjon om sjøtrafikken i dette området, men en har foreløpig ikke etablert konkrete systemer
og prosedyrer som gir effektiv bruk av tilgjengelig informasjon. I praksis medfører dette at AIS
informasjon fra fartøyer som er i farvannet Østersjøen – Skagerak – norskekysten og
grenseområdet Norge – Russland er tilgjengelig i et felles system. I tillegg arbeider Kystverket
med å etablere AIS basestasjoner på utvalgte oljeinstallasjoner til havs og andre egnede steder for
å utvide dekningsområdet. I fremtiden kan også overvåkingsdroner ("UAV - Unmanned Aerial
vehicle") tenkes benyttet bla. i beredskapssammenhenger.
EU har etablert et eget system, ”SafeSeaNet”, for dynamisk informasjon om alle fartøyer som
fører farlig eller forurensende last. Fra 2008 vil LRIT implementeres for alle skip i internasjonal
fart over 300 brutto tonn. Hensikten med systemet er i utgangspunktet sikkerhet, men også søk
og redning. Til forskjell fra AIS er ikke LRIT et åpent kringkastingssystem, men med
begrensninger i hvem som har tilgang til informasjonen skipene sender ut. Meldingen fra skipet
via satellitt kommer til et datasenter som supplerer med informasjon og organiserer denne
informasjonene til rette myndigheter. Her har Kystverket gjennom ”SafeSeaNet” ledet an
utviklingen i Europa sammen med EMSA. Bl.a. er det utviklet et overvåkingskonsept basert på en
observasjonsliste der skip automatisk detekteres i ”SafeSeaNet”, AIS og VTS systemene.
Flaggstater har i utgangspunktet tilgang på informasjon om egne skip (uansett posisjon), mens
kyststater har rett til informasjon om skip som befinner seg mindre enn 1000 nautiske mil fra
kysten. (tilsvarer fartstid ca 3 døgn ved 15 knop)
(http://www.imo.org/Safety/mainframe.asp?topic_id=905
). Slike systemer vil øke sikkerheten og
redusere risikoen for miljøet og andre verdier, og ved å integrere løsningene vil det forventes en
ytterligere forbedring med hensyn på sikkerhet og miljø.
1. Prosjektbeskrivelse
