7.12 Sleipner: 12.5.2 Navigasjonshjelpemidler og informasjonsløsninger
12.5.2 Navigasjonshjelpemidler og informasjonsløsninger
Som påpekt i pkt. 4.5.5 var broen på MS Sleipner utrustet med de navigasjonshjelpemidlene  dagens regelverk krever. I tillegg var broen utstyrt med et elektronisk sjøkart, som riktignok ikke  var i bruk ulykkeskvelden. 
Det er på det rene at det i dag er tilgjengelig utstyr og informasjonsløsninger som kan bidra til å  øke sjøsikkerheten ut over hva løsningene på MS Sleipner var i stand til. Etter kommisjonens  oppfatning vil særlig såkalte integrerte nettverksløsninger og innføring av et ”Navigasjons  Informasjons System” (NIS) kunne bidra til dette. All informasjon fra sensorer som for eksempel  autopilot, hastighetslogg, ekkolodd, gyro GPS/dGPS, brannalarm, status på fremdriftsmaskineri og  status på alarmlister vil da kunne presenteres på ett og samme skjermbilde. Med et slikt system vil  man oppnå en bedre oversikt over tilgjengelig informasjon. En ferdsskriver kan inngå som en  integrert del av systemet.
På MS Sleipner ville det med en NIS-løsning ha blitt plass for såvel to radardisplayer som to  displayer for elektroniske sjøkart, dvs. et mer avansert, redundant og sikkert system.
Etter kommisjonens oppfatning bør regelverket i fremtiden fokusere på integrerte  nettverksløsninger med redundans på de ulike enhetene etter følgende prinsipper:
  • To likeverdige navigatørplasser.
  • To sett radar med interswitch (X- og S-bånd. MFW/SA). Radarene må være forberedt på den  kommende transponderteknikken og kunne integreres med ECDIS/ECS, med overføring av mål  som ”trackes”.
  • To sett elektroniske sjøkart (ECS/ECDIS) med oppmålte spesialkart for de vanskeligste  områdene på rutestrekningen med optimal ruteplanleggingsfunksjon. 
  • To sett dGPS med differensiell korreksjon (eks. IALA-beacon eller spot beam), med klar  informasjon om posisjonsnøyaktighet og hvilken sensor som benyttes. 
  • To sett navigasjonsinformasjonssystem (NIS), med dobbelt nettverk fra sensorene og mellom  arbeidsstasjonene.
  • Multifunksjon av ulike arbeidsstasjoner/displayer.
  • To sett gyro med deviasjonsalarm og automatisk hastighetskompensasjon. 
  • To sett VHF eller GMDSS A3. 
  • Redundant og integrert intercom/PA og CCTV.
  • Integrert redundant alarmlistefunksjon.
  • Integrert redundant navigasjons- og maskinkontrollnettverk.
På denne bakgrunn vil kommisjonen anbefale Sjøfartsdirektoratet å arbeide for innføringen av  integrerte broløsninger med redundans.
Det elektroniske sjøkartsystemet ECDIS er i dag ikke noe alternativ for navigasjon langs  norskekysten grunnet manglende kartgrunnlag, se pkt. 10.5. Som påpekt i pkt. 12.9 nedenfor er  det etter kommisjonen oppfatning derfor maktpåliggende at det bevilges penger til nyutgivelse av  sjøkart, slik at sjøkartgrunnlaget så snart som mulig vil kunne muliggjøre bruk av ECDIS langs  hele norskekysten. 
Kommisjonen er klar over at innføring av ECDIS vil være en ikke uvesentlig kostnad for rederiene.  På hurtigbåter av noen størrelse som opererer i trange/og eller uoversiktlige farvann, er det likevel  mye som taler for at ECDIS må gjøres obligatorisk, fordi sikkerhetsgevinsten vil være betydelig. 
Andre godkjente sjøkartsystemer enn ECDIS finnes ikke, og kan derfor vanskelig pålegges brukt.  Like fullt konstaterer kommisjonen at et uautorisert elektronisk sjøkartsystem – ECS – i påvente av  ECDIS vil være et særdeles nyttig navigasjonshjelpemiddel på hurtigbåt, se pkt. 10.5 ovenfor.  Særlig vil dette gjelde for fartøy som opererer i bestemte ruter, fordi man her vil ha muligheten til  å korrigere feil i kartet ved å tilpasse båtenes viste posisjon i kartet. Praktisk talt alle hurtigbåter i  norske farvann går i faste ruter. Kombinert med en alarmfunksjon som sier i fra når fartøyet er ute  av kurs, vil dette kunne være et helt sentralt hjelpemiddel for hurtigbåtnavigatører. 
Hvis ECS er montert om bord på et fartøy, er det imidlertid av stor viktighet at navigatørene får  tilstrekkelig opplæring i bruk av systemet, og at de blir gjort klar over dets begrensninger,  herunder systemets nøyaktighet. Det er også viktig at systemet utstyres med alarm som varsler  hvis et posisjonsangivelsessystem svikter eller andre feil oppstår. 
Selv om det på grunn av manglende standarder ikke vil være mulig å pålegge bruk av ECS i  påvente av ECDIS, vil kommisjonen påpeke at det i dag ikke kan ansees seriøst å navigere  hurtigbåt av noen størrelse uten operativt elektronisk sjøkart. 
Kommisjonens inntrykk er at de fleste hurtigbåtrederier har investert i elektronisk sjøkart. Sleipner- ulykken viser imidlertid at dette ikke er nok. Navigatørene må dessuten få en aktiv holdning til  hjelpemiddelet. 
På denne bakgrunn vil kommisjonen anbefale Sjøfartsdirektoratet å arbeide for å gjøre ECDIS  obligatorisk på hurtigbåter som omfattes av HSC-koden.
Kommisjonen vil videre anbefale hurtigbåtrederier å anskaffe gode elektroniske sjøkart og gå opp  rutene i sakte fart for å korrigere eventuelle feil i kartet. Alarmfunksjoner må aktiviseres, og  hurtigbåtnavigatørene må få tilstrekkelig opplæring i bruken av sjøkartet, herunder systemets  muligheter og begrensninger. 
Ovenfor har kommisjonen tatt til orde for at Sjøfartsdirektoratet og rederier bør arbeide for  innføringen av ny navigasjonsteknologi. Kommisjonen finner grunn til å fremheve at bruk av slik  teknologi ikke må gå på bekostning av tradisjonell, optisk navigasjon. Navigasjon ut fra  navigasjonshjelpemidler er kun et supplement til den optiske navigasjonen. Riktignok vil riktig bruk  av moderne navigasjonshjelpemidler kunne gjøre det langt sikrere å navigere i høy hastighet i  trange og/eller uoversiktlige farvann. Men hvis navigatøren kommer i tvil om faktisk posisjon, må  farten reduseres til det forsvarlige og visuell navigasjon benyttes. Det samme er tilfellet hvor  navigasjonen forutsetter nøyaktighet utover det navigasjonshjelpemidlene kan tilby. 
Topp