|
Other
|
Information
|
|
Type
|
Tale
|
|
Name
|
Utfordringer innen sjøsikkerhet –
Fiskeridepartementets arbeid
Fiskeriministerens tale til Haugesundkonferansen 18. februar
2003
|
|
Description
|
Se nedenfor
|
|
Document links
Link name (type:
size: )
|
|
Summary or additional information (if
available)
Norge har Europas lengste kystlinje med et
fantastisk verdiskapningspotensiale. Det er imidlertid et faktum at
våre kystområder også er svært sårbare,
noe som gjør at vi har en selvsagt forpliktelse til å
gjøre det vi kan for å ta godt vare på våre
marine ressurser.
Fiskeridepartementet har fra 1. januar i år
fått et helt tydelig og overordnet ansvar for
oljevernberedskapen. Det ansvaret tar jeg svært
alvorlig.
Regjeringens klare målsetting er at mer
godstransport skal overføres fra vei til
sjø.
-
Dette
innebærer at vi må legge til rette for sjøtransport
og bruk av havet som transportvei.
-
Vi
må sørge for god framkommelighet i farledene langs
kysten, effektivitet i havnene, og ikke minst:
-
Vi
må sørge for at sjøtransporten er en sikker
transportform.
Jeg vil i det følgende peke på noen av
Fiskeridepartementets utfordringer og satsningsområder
innenfor sjøsikkerhet.
Sikkerhet til sjøs -
utfordringer
Det er et faktum at oljetransporten i
nordområdene vil øke. I fjor gikk det ca. 200
oljetransporter fra Nord-Vest Russland langs kysten
vår.
Barentshavet er et sårbart område og
særlig viktig for norske fiskerier. Dette område vil bli
eksponert for en stor del av denne trafikken og trafikken langs
norskekysten vil for øvrig også øke. Dette er noe vi
tar på alvor.
Vi er imidlertid ikke helt uten erfaring med denne
typen transporter. Vi har allerede en betydelig tankfart på
Vestlandet, til og fra Mongstad og Sture-terminalen. Hver eneste
dag ligger det minst to supertankere på Sture/Mongstad og
fyller olje. Dette er tankskip opp mot 400.000 tonn – mer enn
fem ganger så stor tonnasje som for ”Prestige”
sitt vedkommende. En kan spørre seg hvorfor vi hører
så lite om denne tankfarten? Svaret må være at det
foregår i kontrollerte former, at dette takler industrien og
norske myndigheter bra. Sture og Mongstad terminalene har strenge
krav til oljevernberedskap, trafikksentralen på Fedje
overvåker oljetankerne på veg til og fra de to
terminalene (at de overholder seilingsreglene) og ved godt
samarbeid mellom skipsfører, los og taubåter bringes
skipene trygt til kai.
Som en oppfølgning av Havmiljømeldingen
er en rekke tiltak for å bedre sikkerheten til sjøs
utarbeidet eller under utarbeidelse.
Sikkerhet til sjøs –
tiltak
Utvidelse av
territorialgrensen
Regjeringens forslag om utvidelse av
territorialfarvannet fra 4 til 12 nautiske mil er til behandling i
utenrikskomiteen som skal avgi innstilling til Stortinget den
19.03.2003.
Påbudte
seilingsleder
Utvidelse av territorialfarvannet vil bl.a. gi
mulighet for å etablere påbudte seilingsleder lenger ut
fra kysten enn i dag. Kystdirektoratet utarbeider nå grunnlag
for opprettelsen av påbudte seilingsleder. Det tas sikte
på å sende et forslag på høring av våren
2003
Påbudte seilingsleder er først og fremst
aktuelt for skip med farlig og forurensende last. Ved å legge
seilingsledene lenger ut fra kysten får vi bedre
trafikkavvikling og vi får bedre tid til å forebygge mot
forurensning dersom et skip forulykker.
Utbygging av nettverk for
mottak av AIS signaler
Påbudte seilingsleder må sees i
sammenheng med Kystverkets utbyggingen av nettverk for automatisk
Identifisering av skip – AIS - og trafikksentralenes
overvåkning og kontroll med skipsfarten.
Kystverket etablerer nå et nettverk langs
hele kysten for mottak av AIS-signaler fra skip.
Dette vil for det første bedre trafikkovervåkingen i
områdene som i dag dekkes av trafikksentralene. For det andre
vil det muliggjøre overvåking av transporten av trafikk
med farlig- og forurensende last langs kysten som i dag ikke dekkes
av trafikksentralen. Regjeringen har gitt utbyggingen av
AIS-nettverket høy prioritet. I budsjettet for 2003 er det
bevilget 30 millioner kroner til fullføring av nettverket.
Kystverket tar sikte på at hele kysten skal være dekket i
begynnelsen av 2004.
Trafikksentral på
Kvitsøy og for Nord-Norge
PRIVATETrafikksentralen på Kvitsøy ble
åpnet 01.01.03. Farvannene utenfor kysten her i
Rogalandsområde er blant de mest risikofylte i Sør-Norge.
Trafikksentralen vil kontrollere og overvåke dette område
hvor det foregår en betydelig persontransport og transport av
farlig last, særlig i forbindelse med
Kårstø-terminalen.
I Havmiljømeldingen har Regjeringen også
pekt på betydningen av trafikkontroll og
–overvåking for å forebygge ulykker i de nordlige
farvannene.
Trafikksentral for Nord-Norge er et
spørsmål som jeg vet mange er opptatt av. Det er nå
utført en forstudie for etablering av en slik trafikksentral.
TØI har på oppdrag fra Kystverket foretatt en
samfunnsøkonomisk analyse. Vi har nå et grunnlag for
å treffe en beslutning og jeg tar sikte på å
presentere saken for Stortinget i Revidert Nasjonalbudsjett i
midten av juni, evt. i Statsbudsjettet for
2004.
Skipets tilstand og kompetanse
– enkelt/dobbelt skrog
Skipets tilstand og mannskapets kompetanse er
også viktige i forhold til beskrivelsen av det totale bilde av
status for sikkerhet til sjøs. Av viktige tiltak på dette
område vil jeg trekke frem EU- Kommisjonens forslag av 20.
desember 2002 om forsert utfasing av tankskip med enkeltskrog.
Dette har vært berørt tidligere i dag, og jeg går
derfor ikke nærmere inn på dette.
Beredskapsansvar
Jeg vil først understreke at en god
oljevernberedskap er viktig, men det er det forebyggende arbeid som
er det aller viktigste. En kan aldri gardere seg mot at uhell
inntreffer, men vi må legge forholdene best mulig til rette
slik at risikoen for uhell reduseres i størst mulig grad.
Når dette er sagt vil jeg presisere at Fiskeridepartementet
har en målsetting om å gjennomføre en forbedring av
oljevernberedskapen.
Etter erfaringene fra hendelsene med ”Green
Ålesund” og ”John R” ønsket Regjeringen
å samle større deler av sjøsikkerhetsarbeidet under
én paraply. Som alle husker var det jo nettopp her utenfor
Haugesund at ”Green Ålesund” forliste og en
så behovet for en bedre koordinering og
samordning.
Kystverket har overtatt SFTs
ansvar for akutt forurensing - Kystverkets
rolle
Som varslet i Havmiljømeldingen ble
Fiskeridepartementet gjennom Kystverket fra årsskiftet
ansvarlig for den statlige oljevernberedskapen i norske
farvann.
Kystverket vil etter dette assisterer og
kontrollerer trafikken langs norskekysten 24 timer i døgnet
fra Grense-Jakobselv i nordøst til Iddefjorden i
sørøst. Kystverket har en ytterst kompetent stab med sine
1100 kvinner og menn. Nå kan Kystverkets ressurser og
kompetanse fullt ut benyttes ved at Kystverket nå har ansvar
for både forebyggende tiltak, overvåking av
skipstrafikken, mottak av informasjon om farlig last og for å
aksjonere dersom det skulle bli behov for det.
Overføring av ansvaret for akutt forurensning
fra MD/SFT til FID/Kystverket betyr tydeligere ansvar og bedre
samordning, i den daglige forvaltningen og under aksjoner. Det er
denne regjeringens klare oppfatning at norsk oljevernberedskap med
dette er styrket. Den skal også bli bedre.
Konkrete tiltak for å
bedre oljevernberedskapen
Med tanke på økning i oljetransporter
som en følge av vekst i petroleumsvirksomhet i Nord- Vest
Russland, vil vi ved forbedring av oljevernberedskapen ha et
særlig fokus på Nord- Norge. Det etableres nå flere
statlige mellomdepoter mellom de eksisterende hoveddepotene.
På senhøsten i 2002 (henholdsvis oktober og november) ble
det i Honningsvåg utplassert 2 oljeopptagere og 600 meter
mellomtung oljelense og i Sortland er det levert 1 oljeopptager og
300 meter mellomtung oljelense. I løpet av februar i år
skal liknende utstyr også være på plass i
Båtsfjord og Skjervøy kommune. Kystverket arbeider seg
så videre sørover og skal foruten i de nevnte kommuner
etablere mellomdepoter i Narvik, Vikna, Kristiansund, Sunnhordland,
Egersund og i Aust-Agder.
Når disse mellomdepotene er på plass
skal Kystverket oppgradere de statlige hoveddepotene og vil da
også starte i nord og arbeide seg sørover langs kysten.
(De statlige hoveddepoter er lokalisert i Horten, Kristiansand,
Stavanger, Bergen, Solund, Fedje, Ålesund, Ørland,
Sandnessjøen, Bodø, Lødingen, Tromsø,
Hammerfest, Vadsø og på Svalbard.)
Med vår lange kyst er det særlig viktig
å utnytte alle tilgjengelige ressurser på optimal
måte. I tråd med Havmiljømeldingen har
Fiskeridepartementet, i tildelingsbrevet for 2003, derfor bedt
Kystverket prioritere arbeide med å styrke den generelle
oljevernberedskapen gjennom bedre utnyttelse og samordning av
private og offentlige beredskapsressurser. Med private ressurser
tenker jeg her spesielt på ressurser knyttet til oljerelatert
virksomhet.
Redningsselskapet
(NSSR)
Redningsselskapet er en viktig partner i
sjøsikkerhetsarbeidet. Med sine skøyter og mannskaper
langs hele kysten er NSSR en avgjørende redningsressurs.
Fiskeridepartementet, Kystverket og NSSR ser også på
muligheten for å utvide samarbeidet - til beste for begge
parter - og for sikkerhet til sjøs. Med utgangspunkt i
rammeavtalen mellom staten ved Fiskeridepartementet og NSSR ser vi
nå i fellesskap på områder hvordan samarbeidet kan
videreutvikles. NSSR har for eksempel et godt konsept for
forebyggende arbeid rettet direkte mot publikum. Vi ser nå
på hvordan Kystverket allerede i år kan delta i NSSRs
årlige sjøsikkerhetskampanjer.
Videre vil vi se nærmere på områder
hvor NSSRs operative ressurser kan være en ekstra ressurs for
Kystverket, slik at vi får mest mulig sikkerhet og beredskap
for hver krone.
Slepebåtkapasitet
Det er viktig med en god beredskap, men det er som
jeg nevnte de forebyggende tiltak som skal hindre at uhell
oppstår som er det aller viktigste. Rask tilgang på
slepebåtkapasitet er her essensielt. Kystverket har fått
i oppdrag å analysere slepebåtkapasiteten i Nord-Norge og
skal levere en rapport til departementet i løpet av februar.
Vi vil da ha et grunnlag for å vurdere hvordan
slepebåtkapasiteten i Nord-Norge kan styrkes. Det vil
være viktig å finne løsninger som gir best mulig
samfunnsmessig utnyttelse av ressursene. En såkalt
kombinasjonsbåt som både kan brukes i Kystverkets
vedlikehold av maritim infrastruktur og i beredskapssammenheng kan
være en god løsning.
I denne sammenheng må man ikke glemme at
Kystvaktens fartøyer også har en viss
slepebåtkapasitet, særlig det nyeste fartøyet KV
”Svalbard”, men også til en viss grad de tre
fartøyene i Nordkappklassen og KV Tromsø: Dette må
også taes med i den total vurderingen.
I gårsdagens Aftenposten ble
problemstillingen med utflagging av slepebåter tatt opp. Det
hevdes at en utflagging av taubåter vil føre til en
dårligere beredskap langs kysten siden det er utenlandsk
mannskap som vil bemanne fartøyene. Jeg har ikke grunnlag for
å stille spørsmål ved de formelle kvalifikasjonene
til utenlandske sjøfolk. Jeg legger også til grunn at
taubåtrederiene selv vil sette visse minimumskrav til
mannskapet som skal bemanne taubåtene, og som daglig er
avhengig av klar og entydig kommunikasjon med andre skip for å
utføre sine oppdrag.
Total gjennomgang av dagens
beredskapssituasjon
I lys av Prestige-ulykken har jeg som ansvarlig
statsråd også bedt Kystverket foreta en gjennomgang av
dagens beredskapssituasjon for å se om det er behov for
ytterligere tiltak enn de som allerede er i
gang
Nødhavner
Etter ”Prestige”-havariet har
særlig spørsmålet om nødhavner og
strandsettingsplasser vært mye diskutert. Vi må innse at
i gitt situasjoner vil den beste løsningen være å ta
en havarist inn til beskyttet farvann, eller til og med strandsette
skipet, for å unngå at forurensingen blir med omfattende
enn nødvendig. Vi vil også, på bakgrunn av et
EU-direktiv (2002/59), utarbeide en beredskapsplan for mottak av
skip som har kommet i vanskeligheter og trenger assistanse. Dette
vil omfatte både farvann og havner. Kystverket har utarbeidet
en oversikt over nødhavner og strandsettingsplasser langs
kysten, og senest innen 5. februar 2004, da direktivet vil tre i
kraft, vil vi kvalitetssikre opplysningene samt formalisere dette i
tråd med direktivets krav.
Fiskeri- kyst- og
havdepartement
Under fjorårets konferanse delte jeg noen
tanker med dere om Fiskeridepartementet som et fiskeri-kyst-og
havdepartement. Med vårt store ansvar i kyst- og
havområdene er vi allerede et fiskeri- kyst-og
havdepartement.
Det er viktig å koordinere og samordne den
samlede statlige innsatsen og ressursbruken innen sjøsikkerhet
og beredskap for å få det totalt sett beste resultat.
Regjeringen har som nevnt allerede tatt et viktig skritt ved at ved
å samle ressurser på den skadeforebyggende og den
skadebegrensende side da Fiskeridepartementet og Kystverket overtok
ansvaret for beredskapen mot akutt forurensing fra 1. januar i
år.
Kystverkets
rolle
Det er etter dette klart at den primære
myndighet innen sivil overvåkning av skipstrafikken,
forebygging av ulykker og beredskap mot miljøforurensning ved
ulykker er Fiskeridepartementet med Kystverket som utøvende
etat.
Gjennom denne virksomheten er Kystverket blitt et
nasjonalt kontaktpunkt for skipstrafikken og besitter betydelig
informasjon om aktiviteten langs kysten.
Kystverket er også bl.a. nasjonal
samordningsmyndighet for registrering, lagring og distribusjon av
alle meldinger angående fartøyers transport av farlig og
forurensende last i norske farvann.
Kystverket er videre nasjonal koordinator for
navigasjonsvarsler og dermed er etaten en del av et internasjonalt
formidlings- og kommunikasjonssystem for varsling av hindringer i
farvannet som kan være til fare for
skipstrafikken.
Kystverket har også gjennom sitt meldings- og
informasjonssystem for skipsfarten, ShipRep, en rekke faktaregistre
som skipsregister med nærmere 100 000 fartøyer, registre
over farlig og forurensende lasttyper og klasser, norske havner,
losbordingsteder, loser m.m. Dette er opplysninger som Kystverket
ikke bare anvender for ivaretakelse av egne oppgaver og for å
yte en god service til sine kunder, men som også stilles til
rådighet for andre etater.
Kystverkets
brukerundersøkelse
AC Nielsen har på vegne av Kystverket
gjennomført to markedsundersøkelser blant brukerne av
Kystverkets tjenester og produkter. Den første
undersøkelsen ble foretatt i 2001 og gjentatt i 2003.
Målet var å få belyst hvor tilfredse brukerne er med
Kystverket, både som myndighetsorgan, tjenesteleverandør
og produsent av infrastruktur i havner og farleder. Kystverket
oppnådde en god totaltilfredshet fra brukerne og andelen
tilfredse har økt fra 2001 til 2003. Hele 68 % er
fornøyde, mens kun 2 % er misfornøyde. Hvis en ser
på totaltilfredsheten på ulike områder ser vi at
generelt opplever alle Kystverkets 5 hovedområder god
tilfredshet.
Jeg er både stolt og glad for at Kystverkets
ansatte får slik anerkjennelse fra brukerne, det vitner om
kvalitet, kundeorientering og lagånd. Kom ikke å si at
ikke offentlige ansatte både kan og vil! Kystverket har vist
at de kan og vil løse oppgavene de er satt til å ha
ansvaret for.
Forsvarets
oppgaver
I tillegg til Kystverket har Forsvaret også
oppgaver i forbindelse med maritim overvåkning. I hovedsak
omfatter dette å holde oversikt over aktivitet utenfor
grunnlinjen for å ivareta en tilfredsstillende suverenitets og
myndighetsutøvelse. Forsvaret står også for en mer
passiv overvåkning av kysten gjennom Forsvarets
kystovervåkningssystem – COSS (Coastal Operations and
Surveillance System). COSS ble etablert i 1995 for å bidra til
en effektiv håndhevelse av
anløpsforskriften.
Forsvarets ressurser, særlig Kystvakten er en
viktig samarbeidspartner for Kystverket på flere områder.
Ved overføring av ansvaret for statlig oljevernberedskap til
Kystverket ble samarbeidsområde ytterligere
utvidet.
Coast Guard
modell
Jeg ser det som naturlig at man fortsetter å
vurdere om vi ytterligere kan samle og samordne
forvaltningsområder knyttet til kyst- og havområdene. Jeg
arbeider fortsatt videre med tanken om et fiskeri- kyst- og
havdepartement, og var nylig i USA og Canada for å høste
deres erfaringer med Coast Guard.
Den første lærdommen som kan trekkes er
at det ikke er en Coast Guard-modell. Coast Guard i USA og
Canada er forskjellige både med hensyn til oppgaver, ansvar og
organisering.
U.S Coast Guard
U.S. Coast Guard har en rekke oppgaver
knyttet til sikkerhet og beredskap til sjøs i fredstid. Dette
gjelder for eksempel ansvaret for forebyggende sikkerhet, både
maritim infrastruktur og tilsyn med skip, og ansvaret for beredskap
mot akutt forurensing og maritim redningstjeneste. Samlingen av
flere sivile oppgaver knyttet til sjøsikkerhet under en
overordnet og koordinerende ledelse er et tema som jeg mener det er
grunn til å diskutere videre. Men U.S Coast Guard er også
USAs 5. våpengren i tilfelle av krise eller krig. Denne tette
koblingen mellom militære oppgaver og organisering på den
ene siden, og fredstidoppgaver og håndheving av regelverk for
sikkerhet til sjøs på den andre siden, synes ikke å
være et spor å forfølge videre i
Norge.
Canadian Coast Guard
Også i Canadian Coast Guard har man
samlet ansvaret for flere oppgaver innen sikkerhet og beredskap til
sjøs, men til forskjell fra USA har man ikke ansvaret for
tilsyn med skip. En annen forskjell er at i Canada er dette en
sivil oppgave, og er underlagt Department of Fisheries and Oceans.
Canadian Coast Guard har heller ikke primæransvar innen
anti-terror- arbeidet, men yter tjenester til og støtter opp
om organisasjonene med primæransvar innen forsvar og
anti-terror. På mange måter ligner Fiskeridepartementet
med underliggende etater på det canadiske Department of
Fisheries and Oceans.
Jeg vil nøye vurdere de erfaringer man har
gjort i både USA, Canada og andre land. Målsettingen er
at vi i Norge utnytter de ressurser vi har på en koordinert og
best mulig måte. Dette er avgjørende for en best mulig
ivaretakelse av sikkerheten for liv, helse, miljø og
materielle verdier. Jeg mener dette er en klart sivil oppgave og at
Forsvaret ved Kystvakten bør være en viktig
støttespiller for at vi skal lykkes.
Norsk
Radionavigasjonsplan
Jeg vil også kort nevne at
Fiskeridepartementet har lagt frem en samlet norsk
Radionavigasjonsplan. Det er første gang at det er utarbeidet
en slik plan i Norge. Den gir en samlet oversikt over status for
navigasjonshjelpemidler, slik som GPS og Galileo, for alle
transportformer. Brukere og myndigheter kan gjøre seg kjent
med dagens tilbud på området, om generelle
utviklingstrekk og om konkrete planer for utvikling av
enkeltsystemer.
Interesserte finner planen
her
Antiterrortiltak
Av andre viktige saker som nå er på
trappene vil jeg nevne tiltakene som skal settes i verk for å
bekjempe terror.
Som nevnt tidligere i dag vedtok IMO i fjor et
regelverk som setter krav til sikkerhetstiltak om bord på skip
i internasjonal fart og i havneanlegg. I tillegg inneholder
regelverket diverse krav til statlige myndigheter. Regelverket trer
i kraft 1. juli 2004.
Kravene innebærer at det skal
gjennomføres en sårbarhetsanalyse av de
havneanlegg som blir omfattet. Konklusjonene i disse analysene er
avgjørende for hvilke tiltak som må gjennomføres for
å oppnå et godt nok sikkerhetsnivå. Før
analysene og planene kan iverksettes, skal de godkjennes av statlig
myndighet. Manglende oppfølgning av regelverket kan føre
til at skipet blir utsatt for kontrolltiltak eller nektet
anløp av neste havn.
Fiskeridepartementet skal nå snarlig gi
Kystverket myndighet til å ivareta direktivets statlige
oppgaver i forhold til havnene. Det er avgjørende at
Kystverket kommer i gang med sitt arbeid, og en etablerer kontakt
med berørte aktører og havnene, slik at en effektiv plan
for det videre arbeid kan meisles ut.
Det er ingen tvil om at en rekke land kommer til
å følge opp kravene i IMO-regelverket nøye fra og
med 1. Juli 2004. Havner som ikke har gjennomført tiltakene i
tide, risikerer å bli "svartelistet". Skip som går til
havneanlegg uten sikkerhetstiltak risikerer å bli møtt
med rigide kontrolltiltak, endog nektet adgang til neste havn. Hvis
så skjer vil det gå ut over norske havners navn og rykte,
i tillegg Norges omdømme som en seriøs og betydelig
sjøfartsnasjon. I sum kan man risikere at transportbrukerne,
om mulig, velger andre transportformer enn sjøtransport, noe
som ikke vil være i samsvar med Fiskeridepartementets
overordende målsetninger.
NTP
Jeg har i dette innlegget konsentrert meg om
spørsmål knyttet til sikkerhet til sjøs. Vi arbeider
i tillegg med andre viktige områder for sjøtransporten.
Eksempler på dette er rullering av Nasjonal Transportplan
(NTP) og revisjon av havne- og farvannsloven. Tiden tillater
imidlertid ikke å komme inn på disse
områdene.
Avslutning
Skal vi nå vår målsetning om å
overføre mer transport fra vei til sjø er det svært
viktig å fokusere på det forebyggende arbeid og legge
forholdene best mulig til rette for en sikker ferdsel til
sjøs. Her må mange krefter trekke i samme retning. God
koordinering og utnyttelse av ressurser er avgjørende.
Overføringen av ansvaret for oljevernberedskapen til
Kystverket er et viktig skritt i retning av bedre koordinering, og
Kystverket er nå den sentrale sivile etat for sikker ferdsel i
norske farvann.
Som jeg har påpekt i dette innlegget har vi
nå iverksatt og jobber med en rekke tiltak for å forbedre
sikkerheten og beredskapen.
-
Vi
styrker oljevernberedskapen - nye mellomdepoter og oppgradering av
hoveddepotene.
-
Vi
styrker trafikkovervåkningen – ny trafikksentral på
Kvitsøy, utbygging av AIS- nettverket, sak om trafikksentral
for Nord-Norge vil snarlig fremmes.
-
Vi har
lagt frem forslag om utvidelse av
territorialfarvannet.
-
Vi jobber
med forslag om påbudte seilingsleder.
Kystverket er en svært kompetent fagetat og
brukerne er fornøyde med deres tjenester. Med dette vil jeg si
at vi har det beste utgangspunkt for videre arbeid med
tilrettelegging av en sikker sjøtransport.
1. Innlegg
