|
Other
|
Information
|
|
Type
|
Tale
|
|
Name
|
Norsk beredskap etter Prestige
Fiskeriminister Svein Ludvigsen - Horten 3. januar
2003
|
|
Description
|
Se nedenfor
|
|
Document links
Link name (type:
size: )
|
|
Summary or additional information (if
available)
1
Innledning
Fiskeridepartementet er gjennom Kystverket fra
årsskiftet ansvarlig for den statlige oljevernberedskapen i
norske farvann. Fra tidligere yter Kystverket viktige tjenester for
forebygging av ulykker til sjøs. Når
Fiskeridepartementet og Kystverket nå overtar det statlige
ansvaret for oljevernberedskap utvides også mitt ansvar. Jeg
påtar meg 2 forpliktelser og jeg er meg bevisst ansvaret og
utfordringene. Vi kommer til å gjøre alt som står i
vår makt for å sikre oss mot fremtidige oljeutslipp
på kysten. Forebyggende tiltak er og blir det viktigste vi kan
fokusere på. Om dette likevel ikke skulle være nok, at vi
likevel får ukontrollerte oljeutslipp, da trenger ingen tvile
på at vi skal ta ansvar gjennom koordinering av en samlet og
kvalitativt høy innsats for å begrense
skadene.
Regjeringen har en klar målsetting om at mer
godstransport skal utføres som sjøtransport. I dette
ligger at vi må legge til rette for sjøtransport og bruk
av havet som transportvei. Vi må sørge for god
framkommelighet i farledene langs kysten, effektivitet i havnene,
og ikke minst: Vi må sørge for at sjøtransporten er
en sikker transportform.
Norge har Europas lengste kystlinje, et
sårbart miljø fra Halden i sør og til russergrensen
i nord. Denne fantastiske kysten og sensitive miljøet, som har
gitt oss så mye gjennom et helt folks historie, har vi en
selvsagt forpliktelse til å ta godt vare
på.
2. Så hva gjør vi i
dag?
Vi forebygger gjennom etablering og
drift av maritim infrastruktur og tjenester. I dette ligger at vi
etablerer sikre farleder med god framkommelighet, vi merker farlige
skjær og grunner med fyrlykter og sjømerker, vi driver
infrastruktur for elektroniske navigasjonsveiledning, vi driver en
lostjeneste som gjør at det er god farvannskunnskap på
fartøyene, vi driver i dag 4 trafikksentraler som kontrollerer
trafikken i områder med særlig høy risiko, og vi
etablerer et nettverk for mottak av AIS- signaler
(Automatisk IdentifikasjonsSystem) fra
skip langs hele kysten. Alt dette er i dag ivaretatt av
Kystverket.
Og vi forbereder oss på at noe
likevel kan gå galt. Vi kan ikke utstede garantier for at
ulykker aldri vil inntreffe, men vi kan være godt forberedt
– ha en god beredskap.
På det operative nivå har
beredskapsarbeidet vært ivaretatt av SFT. Med overflyttingen
av beredskapsansvaret til Kystverket tar jeg som fiskeriminister
ansvar for en god koordinering av det forebyggende arbeidet og
beredskapsarbeidet, - at de samlede ressursene skal utnyttes
på en god måte.
Både forebygging og håndtering av
større oljeutslipp krever imidlertid at det også er
etablert samarbeid med andre stater. ”Prestige”-ulykken
har til fulle vist at oljevernberedskap og –aksjoner ved
større ulykker ikke kan være et anliggende for den
enkelte stat. Norge er part i flere internasjonale og regionale
avtaler om varsling av og beredskap og aksjon mot forurensing.
Disse avtalene er viktige elementer i den totale
beredskapen.
For å lykkes med vårt arbeid må vi
også lære av erfaringene, nasjonalt og internasjonalt,
senest Prestige – og for ikke lenge siden:
”Erika”-ulykken utenfor Bretagne i Frankrike i
1999.
3. Erfaringer
internasjonalt
En hel verden har den siste tiden fulgt dramaet
utenfor Galicia i Spania. Skjebnen til den greskeide oljetankeren
”Prestige”, som seilte under Bahamas-flagg, har
sjokkert mange. Ikke siden ”Exxon Valdez”-havariet i
Alaska i 1989 har verden vært vitne til en oljekatastrofe av
slike dimensjoner. Det er i sannhet et dystert
bilde.
Diskusjonen om hvorvidt man skulle tatt havaristen
til land eller ikke kommer sikkert til å gå i årevis
fremover. Nå ligger den på 3.600 meters dyp og lekker fra
et titals sprekker. Noen snakker om 125 tonn per dag, og at
utslippene vil vare i seks år fremover. Flere hundre kilometer
av Galicias kyst er allerede sterkt forurenset, med de dramatiske
konsekvensene dette har fått både for miljø og
næringsliv. Observatører mener opprydningsarbeidet vil
pågå i årevis fremover. Fra norsk side er jeg glad
for at vi har kunnet bidra med 4 fartøy i opprydningsarbeidet.
Bjørn Bratfoss vil senere i dag gi oss en
nærmere orientering om sine erfaringer fra
”Prestige”- aksjonen.
4. Erfaringer
nasjonalt
Det nærmeste vi kommer et oljeutslipp av
tilnærmet lignende dimensjoner i norske farvann er så
langt jeg kan forstå ”Bravo”- ulykken i 1977. Den
gang fikk vi en ukontrollert utblåsning på Ekofisk-feltet
i Nordsjøen. Mer enn 12.000 tonn råolje lekket ut. Siden
1977 har oljeutvinningen beveget seg stadig lenger nordover, og
diskusjonen går om oljeutvinning i Barentshavet. Regjeringen
har derfor startet arbeidet med en Helhetlig forvaltningsplan for
Barentshavet. Her vil man vurdere de samlede konsekvensene av
både oljevirksomhet, fiskeri og
sjøtransport.
Når det gjelder de senere år vil jeg
særlig nevne to forlis i norsk farvann, nemlig ”Green
Ålesund” og ”John R”. Det norskeide
fryseskipet ”Green Ålesund” fikk i desember 2000
maskinskade og grunnstøtte nord for Haugesund.
Grunnstøtingen førte til lekkasje, og skipet gikk ned.
Mer enn 200 tonn olje lekket ut. Mesteparten ble tatt opp
forholdsvis raskt. Resten av oljen ble senere pumpet i land fra
vraket.
”John R” grunnstøtte utenfor
Ringvassøya i Troms 1. juledag 2000. Etter en vellykket
nødlossing kunne vi konstatere at marginene var på
vår side. Værforholdene var usedvanlig gode. Men fra
flere hold ble det reist kritikk mot manglende koordinering mellom
de myndigheter som hadde et ansvar under
aksjonen.
Før jeg går nærmere inn på
oljetransporten i de nordlige farvannene vil jeg minne om
følgende: Vi har allerede en betydelig tankfart på
Vestlandet, til og fra Mongstad og Sture- terminalen. Hver eneste
dag ligger det minst to supertankere på Sture/Mongstad og
fyller olje. Dette er tankskip opp mot 400.000 tonn – mer enn
fem ganger så stor tonnasje som for ”Prestige”
sitt vedkommende.
Hvorfor hører vi så lite om denne
tankfarten? Svaret må være at det foregår i
kontrollerte former, at dette takler industrien og norske
myndigheter bra. Sture og Mongstad terminalene har strenge krav til
oljevernberedskap, trafikksentralen på Fedje overvåker
oljetankerne på veg til og fra de to terminalene – at de
overholder seilingsreglene – og ved godt samarbeid mellom
skipsfører, los og taubåter bringes skipene trygt til
kai. Mitt poeng er at dette har vi holdt på med i årevis.
Når vi snakker om den nye oljetransporten i Barentshavet er vi
altså ikke helt uten erfaring med denne type
transporter.
5. Faktiske forhold vi må
forholde oss til i fremtiden.
Som jeg sa innledningsvis vil vi legge til rette
for sjøtransport og havet som transportvei. Dette vil bli en
gevinst hvis vi innstiller oss på å møte
utfordringene som vi allerede er kjent med, f. eks. bedre
skipstandard, bedre meldingssystemer, bedre koordinering av alle
ressurser. Vi må innrette oss optimalt. Sjøtransport vil
i mange tilfeller være et bedre tilbud enn landtransport, og
ikke minst - sjøtransport er faktisk en miljømessig bedre
transportform enn landtransport.
Det er imidlertid et faktum at oljetransporten i
nordområdene kommer, og at den kommer gjennom Barentshavet, et
sårbart område som er særlig viktig for norske
fiskerier. Det tar vi på alvor. Det forventes en betydelig
økning i oljeutvinningen i Nordvest-Russland. Dette vil
medføre økt skipstransport. Barentshavet kan være
svært ugjestmildt på vinterstid. Norske myndigheter kan
imidlertid ikke nekte det som på fagspråket heter
uskyldig gjennomfart. Etter havrettskonvensjonen er vi forpliktet
til å la fremmede skip passere gjennom norsk
territorialfarvann. På dette punkt er havretten
klar.
I dette scenariet er det selvsagt store muligheter
for den som har hang til pessimisme. Regjeringen har imidlertid
under utarbeidelse en rekke tiltak som vil bedre sikkerheten til
sjøs generelt og i Nord-Norge spesielt.
Før jeg går nærmere inn på
disse tiltakene kan det imidlertid være grunn til å
nyansere det medieskapte bildet av de påståtte russiske
rustholkene noe: Flaggstaten har ansvaret for å sette
krav til egne skip – at de har de nødvendige
sertifikater og holder den minimumsstandard som gjelder i henhold
til internasjonale krav. Innenn EU/EØS har
havnestaten en rett å kontrollere skip fra andre
stater, og etter direktiv 95/21 har skal havnestatene kontrollere
25 % av de utenlandske skipene som anløper havnene. Skipene
med olje fra Russland skal i stor grad til kontinentet, men
også en del trans-atlantisk til USA. Myndighetene både i
USA og EU kan - og vil - kontrollere standarden på skip som
anløper deres havner. Skipet får ikke seile om det ikke
oppfyller krav til minstestandard. Dette vet både rederi og
skipsmegler. Etter ”Prestige”- havariet har
bevisstheten omkring disse spørsmål blitt betydelig
skjerpet.
6. Tiltak
nå
Men Norge har også betydelige interesser som
kyststat. En ren kyst er en absolutt forutsetning for marin
verdiskaping, en sektor med fantastiske muligheter for vekst og
utvikling. Bare mistanken om forurensing er tilstrekkelig til at
markedet kan miste tilliten til norsk sjømat. En sterkere
vektlegging av kyststat-interessene synes å være trenden
også innen utviklingen av internasjonalt regelverket for
sikkerhet til sjøs. Dette er en gledelig utvikling, og jeg
tror norsk skipsfart, med en gjennomgående høy standard,
vil stå sterkt også i en slik
utvikling.
Regjeringen tar, innenfor de rammer som ligger i
internasjonalt regelverk, et klart ansvar for å ta vare
på miljøet i våre kyst- og havområder. Og
vi tar, som en stor flaggstat, også ansvar innen det
internasjonale arbeidet for havmiljøet, bl.a. gjennom arbeidet
i den internasjonal maritime organisasjonen
IMO.
Etter ”Green Ålesund” og
”John R” ønsket Regjeringen å samle
større deler av sjøsikkerhetsarbeidet under én
paraply. Dette er altså en viktig grunn til at Kystverket
nå har overtatt den beredskapsoppgaven som har ligget i SFT.
Ansvaret for beredskap og aksjoner overfor hendelser med fare for
akutt forurensing var tidligere delt mellom
Sjøfartsdirektoratet, SFT og Kystverket. Ansvaret er nå
samlet i én etat, Kystverket, som nå har ansvar for
både forebyggende tiltak, overvåking av skipstrafikken,
mottak av informasjon om farlig last, og å aksjonere dersom
det skulle bli behov for det. Det betyr tydeligere ansvar og bedre
samordning, i den daglige forvaltningen og under aksjoner.
Overføringen legger også bedre til rette for at
Kystverkets betydelige operative ressurser, både personell med
høy maritim kompetanse og materiell, kan utnyttes i
beredskapssammenheng. Den operative aksjons- og beredskapsoppgaven
er i større grad et kjerneområde for Kystverket enn det
har vært for SFT. Det er denne regjeringens klare oppfatning
at norsk oljevernberedskap med dette er
styrket.
Fiskeridepartementet er ofte oppfattet som et
næringsdepartement. Imidlertid er vi et hav- og
kystdepartement hvor i overkant av 40 % av budsjettet og ca. 50 %
av de ansatte i departementets underliggende etater er knyttet til
sikkerhet og kystforvaltning.
Jeg vil understreke at når vi nå overtar
ansvaret for beredskap mot akutt forurensing, så starter ikke
Kystverket ”på bar bakke”. Ved overtakelsen av
ansvaret overtar Kystverket også en meget profesjonell enhet
fra SFT. Dette er vi svært glad for, og videreføring og
utvikling av den betydelige kompetanse og erfaring som er bygget
opp i SFTs Beredskapsavdeling er en klar målsetting for det
videre arbeidet.
Når det gjelder regjeringens arbeid for
øvrig vil jeg ta disse punktvis:
-
Utvidelse av territorialfarvannet og etablering
av påbudte seilingsleder lenger ut fra
kysten.
Regjeringen vil om meget kort tid legge fram et
lovforslag om utvidelse av territorialfarvannet fra 4 til 12
nautiske mil utenfor grunnlinjen. I territorialfarvannet kan vi
etablere påbudte seilingsleder, slik at vi kan pålegge
skipstrafikk med farlig og forurensende last å seile lenger ut
fra kysten. Slike seilingsleder vil bli fastsatt så snart som
mulig etter at loven er vedtatt av Stortinget.
-
Bedre
trafikkovervåking og -kontroll
Vi åpner i dag den nye trafikksentralen
på Kvitsøy i Rogaland. Denne trafikksentralen vil
kontrollere og overvåke et område med stor trafikk, og
hvor det foregår en betydelig persontransport og transport av
farlig last, særlig i forbindelse med Kårstø-
terminalen.
Jeg vil senere i dag komme tilbake til denne
åpningen. Jeg har min statssekretær på Kvitsøy,
og via en videolink vil vi etablere direkte kontakt dit kl.
12.00.
I Stortingsmelding nr. 12 (2001-2002) Rent og rikt
hav har Regjeringen pekt på betydningen av trafikkontroll og
–overvåking for å forebygge ulykker i de nordlige
farvannene.
Det er nå utført en forstudie for
etablering av en trafikksentral for Nord-Norge, og TØI
har på oppdrag fra Kystverket foretatt en
samfunnsøkonomisk analyse. Kystverket har pekt på at det
er flere mulige lokaliseringsalternativer for en
trafikksentral for Nord-Norge: Bodø (Reitan), Lødingen,
Tromsø, Honningsvåg og Vardø.
Vi mener vi nå har et grunnlag for å
treffe en beslutning og vi vil legge opp til at saken kan
presenteres for Stortinget i Revidert
Nasjonalbudsjett.
Kystverkets etablering av et nettverk langs hele
kysten for mottak av AIS-signaler (Automatisk
Identifikasjons-System) fra skip vil både bedre
trafikkovervåkingen i områdene som i dag dekkes av
trafikksentralene, og det vil muliggjøre overvåking av
transporten av trafikk med farlig- og forurensende last langs
kysten. Regjeringen har gitt utbyggingen av AIS-nettverket høy
prioritet. I budsjettet for 2003 er det bevilget 30 millioner
kroner til fullføring av nettverket. Informasjonen fra AIS-
nettverket vil også bli sendt til andre etater med behov for
oversikt og - kontroll med trafikken til sjøs, slik som
Forsvaret, Hovedredningssentralene osv.
-
Styrking av
oljevernberedskapen
Vi etablerer flere statlige mellomdepoter, og
Nord-Norge er prioritert. Depotene bidrar til å styrke
oljevernberedskapen i nord.
Kystverket vil vurdere en styrking av
slepebåtkapasiteten i Nord- Norge.
Vi vil se nærmere på muligheten av
å styrke oljevernberedskapen gjennom bedre utnyttelse og
samordning av private og offentlige
beredskapsressurser.
-
Samarbeid med
Redningsselskapet
Redningsselskapets skøyter er en betydelig
ressurs i den samlede beredskapen til sjøs.
Fiskeridepartementet og Kystverket har med bakgrunn i avtalen
mellom staten og Redningsselskapet om årlige rammetilskudd
startet diskusjoner om konkretisering av et nærmere samarbeid
mellom Kystverket og Redningsselskapet.
EU-toppmøtet i København vedtok å
iverksette tiltak for å redusere anløp av tankere med
enkelt skrog til europeiske havner. Den 20. desember 2002 fremmet
EU-kommisjonen forslag til forordning om utfasing av tankskip med
enkeltskrog. Forslaget innebærer bl.a. - et umiddelbart forbud
mot å bruke enkeltskrogs skip til frakt av de mest skadelige
oljetypene,
- fremskyndet dato for utfasing av enkeltskrogs
skip bygget før 1982 (slik at disse forbys fra Fellesskapets
farvann f.o.m. 2005),
- fremskyndet dato for utfasing av enkeltskrogs
skip bygget mellom 1982 og 1996 (slik at disse forbys fra
Fellesskapets farvann f.o.m. 2010), og
- enkelskrogs skip eldre enn 15 år skal
gjennomgå en et utvidet inspeskjonsprogram med sikte på
å avdekke strukturelle svakheter ved
skipet.
Den norske regjering ser helst at endringer i
regelverket skjer i regi av FNs sjøfartsorganisasjon IMO, men
vi vil også gå i dialog med EU for å se hvordan vi
fra norsk side kan følge opp EUs vedtak.
Etter ”Prestige”-havariet har
spørsmålet om nødhavner og strandsettingsplasser
vært mye diskutert. Vi må innse at i gitt situasjoner vil
den beste løsningen være å ta en havarist inn til
beskyttet farvann, eller til og med strandsette skipet, for å
unngå at forurensingen blir med omfattende enn nødvendig.
Vi vil også, på bakgrunn av et EU-direktiv, utarbeide en
beredskapsplan for mottak av skip som har kommet i vanskeligheter
og trenger assistanse. Dette vil omfatte både farvann og
havner. Som dere ser har Kystverket oversikt over nødhavner og
strandsettingsplasser langs kysten, og senest innen 5. februar
2004, da direktivet vil tre i kraft, vil vi formalisere dette i
tråd med direktivets krav.
Dette er tiltak som er satt i gang eller som bli
etablert innen kort tid. Dere kan da spørre hva vi gjør
dersom ulykken inntreffer i dag. Jeg skal ikke gå inn på
noen detaljert beskrivelse av beredskaps- og aksjonssystemet. Dette
vil kystdirektør Stene gi en nærmere beskrivelse av i
sitt innlegg. Men vi har i dag en statlige beredskap som, innenfor
rimelighetens grenser, er så god som man skal kunne
forvente.
7. Norsk
radionavigasjonsplan
Jeg vil også benytte anledningen til å
gjøre dere oppmerksom på at vi nå legger frem en
samlet Radionavigasjonsplan. Det er første gang at det er
utarbeidet en slik plan i Norge. Den gir en samlet oversikt over
status for navigasjonshjelpemidler, slik som GPS og Galileo, for
alle transportformer. Brukere og myndigheter kan gjøre seg
kjent med dagens tilbud på området, om generelle
utviklingstrekk og om konkrete planer for utvikling av
enkeltsystemer. Norsk Radionavigasjonsplan er lagt ut i lokalet
her, og er også lagt ut på Fiskeridepartementets
hjemmeside på internett.
8. Fremtidige
tiltak
Norge har en beredskap vi kan være tilfreds
med. Vi må samtidig hele tiden se fremover i dette arbeidet.
Vi må være foran i det forebyggende, både
operasjonelt og juridisk. Begge disse elementer legger rammer for
bruken av havet som transportvei. Med erfaringene fra den seneste
tids ulykker må vi hele tiden se etter muligheter for hvordan
vi kan gjøre vår beredskap enda bedre. Innleggene senere
i dag vil også vise at det er enkelte spørsmål vi
bør vurdere nærmere. Som ansvarlig statsråde vil jeg
derfor be Kystverket foreta en gjennomgang av dagens
beredskapssituasjon for å se om det om det er behov for
ytterligere tiltak enn de som allerede er igangsatt.
Spørsmål som er særlig aktuelle er
slepebåtkapasitet i Nord-Norge og gjennomarbeidet plan for
nødhavn/strandsetting.
Koordinering og samordning av den samlede statlige
innsatsen og ressursbruken innen sjøsikkerhet og beredskap er
svært viktig for å få det totalt sett beste
resultat. Som jeg nevnte tidligere er Fiskeridepartementet allerede
i dag noe langt mer enn et næringsdepartement. Det er
imidlertid et spørsmål om man ikke i enda større
grad bør samle forvaltningsområder knyttet til kyst- og
havområdene. Jeg vil derfor vurdere om vi må legge til
rette for et Kyst- og havdepartement hvor trådene
samles.
9.
Oppsummering
Avslutningsvis vil jeg igjen minne om at det er
vanskeligere å spå om fremtiden enn å berette om
fortiden, og ingen regjering kan utstede garantier for fremtiden.
Men vi kan være årvåkne, vi kan gjøre alt som
står i vår makt for å stadig bedre beredskapen
på kysten og i våre havområder. Som ansvarlig
statsråd er jeg helt trygg på at med overføringen av
Beredskapsavdelingen til Kystverket har vi fått et godt lag
for ivaretakelsen av den statlige oljevernberedskapen. Det lover
godt for fremtiden!
Takk for oppmerksomheten.
1. Innlegg
