Norge har fra naturens side unike muligheter med en kystvei som gir tilgang til store deler av landets areal og befolkning. Bare våre medlemsrederier transporterer årlig mer enn 10 ganger landets befolkning og totale bilpark, på tvers og langs en av verdens lengste og mest værharde kyster. I tillegg har vi rederier med fartøy i kystfart som transporterer store mengder med gods lang norskekysten. Sjøtransporten er i dag en forutsetning for å kunne opprettholde næringsliv og bosetning langsetter kysten.

Som forening har vi etter blant annet ulykker som med hurtigbåten Sleipner fått erfare viktigheten av et forebyggende sikkerhetsarbeid. Vår overordnede policy er derfor at våre skip og mannskap skal inneha den høyeste kvalitet og kompetansenivå for å opprettholde sikkerheten på kysten. En annen holdning ville ikke være akseptabel.

Etter den siste tid episoder hvor to utenlandske og to norske skip har forlist i våre farvann, kan vi stille spørsmålet om hvordan slike ulykker kan skje. Jeg vil i mitt videre foredrag forsøke å synliggjøre mitt syn på årsaksforholdet, samt skissere forslag til løsninger som kan hindre gjentagelser.

Som nevnt tidligere er norskekysten en av de mest krevende å ferdes på både når det gjelder den særegne topografi og til dels ekstremt skiftende værforhold. Disse forholdene setter store krav til teknisk standard på fartøyer, farvann kunnskap og ferdighetsnivå på mannskaper som skal operere i våre farvann. Mange av de fartøy som sporadisk ferdes i norsk indre farvann og i territorialfarvannet har etter min oppfatning store mangler på disse områdene. Enten ved at fartøyene mer eller mindre er nærmest sjøudyktige med mangler som aldri ville vært akseptert av et seriøst rederi eller klasseselskap, eller ved at mannskapet om bord har manglende kompetanse og kunnskaper om våre krevende farvann.

Til tross for at det er losplikt og eller krav til farledsbevis opplever vi at det til stadighet gis dispensasjon til å gjennomføre seilasen uten at disse kravene er tilfredsstilt.

Dersom det skal være noen mål og hensikt med slike regler, bør forholdene legges til rette for det. Det vil si at antall loser må tilpasses det reelle behovet, reglene og praksisen rundt utstedelse av farledsbeviset må bedres og dispensasjoner ikke aksepteres.

Dette høres muligens noe strengt ut. Likevel tror jeg at dette er en farbar vei å gå. I disse dager foregår det en debatt om hvordan vi skal bedre reguleringen og oversikten over det som skjer i norske farvann. Det er våre myndigheter som må bestemme hvilke regler og hvilke ambisjonsnivå som skal gjelde for å sørge for at de fartøy som transitterer i våre farvann gjør dette sikkert. Når de så har gjort dette må ansvarsforholdet være klart definert og virkemidler og ressurser stå i forhold til ambisjonsnivået.

I diskusjonen rundt hvordan beredskapen på norskekysten skal organiseres og ivaretaes, er flere ulike aktører brakt på banen. Statens Forurensningstilsyn, Forsvaret, Sjøforsvaret, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet, Sjøkartverket og rederinæringen er alle direkte eller indirekte trukket inn i debatten.

Det er etter mitt syn en selvfølge at samtlige av disse har en jobb å gjøre når ulykken først inntreffer. Det er et felles ansvar å sørge for å hindre menneskeliv i å gå tapt samt unngå store miljømessige ødeleggelser. Reglene rundt ansvarsforhold i forhold til erstatningsplikt etc. bør her komme i andre rekke. Det som imidlertid må være avklart er spørsmålet om hvem som har ansvaret og hvordan beredskapsarbeidet skal fungere til enhver tid.

Etter min vurdering bør hovedansvaret her legges til Kystverket som har de beste forutsetninger i forhold til kjennskap til lokalmiljøet og det særegne farvannet . Andre faginstanser bør i så måte yte Kystverket den nødvendige støtte i det enkelte scenariet.

Imidlertid må hovedmålet og intensjonen ved en kystberedskap være å forebygge og hindre at denne type ulykker inntreffer. Ved siden av å stille strenge krav til de fartøy og mannskaper som benytter vårt kystfarvann, må det vurderes å forbedre kyst overvåkningen og den generelle kontrollen av kysttrafikken.

I denne sammenhengen bør det vurderes å begrense kystveien innenfor kontrollerte soner, det vil si en form for trafikkseparasjonssoner, som kysttrafikken må benytte seg av. En forutsetning for trygg seiling og effektive seilingskorridorer er en hurtigere oppdatering av våre gamle sjøkart. Pr i dag er fortsatt over halvparten av sjøkartene basert på målinger foretatt før 1925, noe som ikke er holdbart i forhold til blant annet den utstrakte bruken av elektroniske sjøkart.

Ved å ta i bruk separasjonssjoner vil det være mulig å oppnå en god overvåking og kontroll, samt unngå uønsket skipstrafikk i spesielt utsatte områder. En slik type overvåkning og kontroll kan ivaretaes av den allerede eksisterende strukturen langsetter kysten. Jeg ser her for meg en mer aktiv bruk av Kystverket og losplikten, Forsvarets radar- og meldingsinstallasjoner, Sjøforsvarets kystvakt, marine- og heimevernsfartøy. På sikt vil en slik overvåking også kunne forsterkes med bruk av satellitt og fartøy baserte transpondere for automatisk skipsovervåking.

Bakgrunnen for dette foredraget er som kjent de skipsulykkene som vi har opplevd i våre nære kystfarvann i den senere tid. Vårt land har fra naturens side en kystvei, en befolkning og et næringsliv som fordrer en høy grad av sjøtransport for å kunne overleve etter dagens målestokk. Vi vet imidlertid at all sjøtransport medfører en viss risiko og at det er behov for strenge regler og retningslinjer for å ivareta sikkerheten for personell og miljø. Denne sikkerheten avhenger også av en god forebyggende beredskap i form av overvåking og kontroll. Beredskapen må organiseres slik at den blir mest mulig effektiv og med klare ansvarslinjer.

Jeg har i mitt foredrag beskrevet noen grunner til hvorfor skipsulykker skjer og samtidig skissert tiltak til løsninger for hvordan disse kan unngåes. Disse tiltakene kan kort oppsummeres til;

• Kvalitetsikre standarden på skipstrafikken
• Kvalitetsikre standarden og ferdighetsnivået på sjøfolkene
• Optimal utnyttelse av losplikten og farledsbevis ordningen
• Myndighetene må definere et klart ambisjonsnivå for den generelle beredskapen
• Etablere klare ansvarslinjer i beredskapsarbeidet
• Begrense skipstrafikken ved trafikkseparasjonssoner
• Gjennomføre sjømålinger for nye sjøkart
• Etablere en hensiktsmessig overvåking og kontroll av kystlinjen

Samtlige av disse tiltakene forutsetter imidlertid at våre myndigheter ønsker en høy kystberedskap og er villige til å bevilge nok ressurser for å ivareta totalsikkerheten på kysten.

Vi har ikke råd til flere skipsulykker!