Vår foreningen arbeider aktivt for at innenriks sjøtransport alltid skal fremstå som en sikker transportmåte. Sjøsikkerheten total sett er imidlertid mer enn innenriks sjøfart. Norge har en av verdens mest utfordrende og kanskje mest sårbare kystlinjer, men likevel med få restriksjoner for gjennomfart og anløp.

Hadde vi sammenlignet oss med og praktisert et like strengt regelverk, hatt en like god overvåking og havnestat kontroll, som blant annet USA, så hadde vi kanskje unngått ulykker som;

• Green Ålesund
• John R
• Murmansk
• Arisan

Selv om disse ulykkene var dramatiske tror jeg det er grunnlag for å hevde at vi egentlig har vært heldige. Tenk om John R hadde vært et tankskip lastet med 50.000 tonn råolje! Hvilke miljømessige ødeleggelser hadde vi ikke da hatt dersom været virkelig hadde vært 'ekstremt', slik det ble hevdet av skipets ledelse!

Vi hører i dag om planene om økt Russisk skipstrafikk og transport av både olje og atomavfall gjennom NØ- passasjen og langs norskekysten, samtidig som at et stort antall utenlandske sjøfolk seiler på falske papirer. Risikoen for nye ulykker og miljøkatastrofer er overhengende og det er naturlig dette blir debattert under denne konferansen. Vi stiller spørsmålet;

Under Haugesundkonferansen då understreket jeg at våre skip og mannskap skal inneha den høyeste kvalitet og kompetansenivå for å opprettholde sikkerheten på kysten. Jeg redegjorde her også for mulige årsakssammenhenger til de siste års skipsulykker lang norskekysten, samt skisserte løsninger for hvordan disse skal kunne unngås i fremtiden.

Kort fortalt lød anbefalingene som følger; Vi må.

• Kvalitetsikre standarden på skipstrafikken
• Kvalitetsikre standarden og ferdighetsnivået på sjøfolkene( slik at vi unngår lignende episoder som skipperen på John R; 'roret tålte ikke det kalde vannet').
• begrense dispensasjoner ift losplikten og farledsbevis ordningen
• Myndighetene må ta ansvar for beredskapen ved å;
• definere et klart ambisjonsnivå
• etablere klare ansvarslinjer i beredskapsarbeidet
• Etablere en hensiktsmessig overvåking og kontroll av kystlinjen ved å;
• Begrense skipstrafikken ved trafikk separasjonssoner
• Gjennomføre sjømålinger for nye sjøkart

Samtlige av disse tiltakene forutsetter imidlertid at våre myndigheter ønsker en høy kystberedskap og er villige til å bevilge nok ressurser for å ivareta totalsikkerheten på kysten.

Etter mitt syn vil innsats på følgende områder kunne øke sikkerheten langs norskekysten;

• Beredskapen langs norskekysten
• Myndighetens ansvar
• Ansvarslinjene i beredskapsarbeidet
• Overvåking og Kontroll
• Etablere trafikkseparasjonssoner
• Optimal utnyttelse av ressursene

Det er våre myndigheter som må bestemme hvilke regler og hvilke ambisjonsnivå som skal gjelde for å sørge for at de fartøy som transitterer i våre farvann gjør dette sikkert. Når de så har gjort dette må ansvarsforholdet være klart definert og virkemidler og ressurser stå i forhold til ambisjonsnivået.

I dag ser vi eksempler på at det er enkelt å pålegge en hel hurtigbåtnæring over 1 milliard i kostnader til tiltak som nødvendigvis ikke øker sikkerheten i betydelig grad. Det vil til sammenligning koste langt mindre å måle opp, merke farledene og lage nye sjøkart av vår langstrakte kystlinje.

Det er våre myndigheter som må ta ansvaret for å se sikkerheten i et helhetlig perspektiv.

I diskusjonen rundt hvordan beredskapen på norskekysten skal organiseres og ivaretaes, er flere ulike aktører nevnt. Statens Forurensningstilsyn, Forsvaret, Sjøforsvaret, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Sjøkartverket er alle direkte eller indirekte trukket inn i debatten.

En annen viktig aktør som jeg mener bør nevnes i denne sammenhengen er alle de bergingsfartøy som er stasjonert på ulike steder langs kysten. Disse vil få anledning til å presentere seg senere i dag.

Det er etter mitt syn en selvfølge at samtlige av disse har en jobb å gjøre når ulykken først inntreffer. Det er et felles ansvar å sørge for å hindre menneskeliv i å gå tapt samt unngå store miljømessige ødeleggelser. Reglene rundt ansvarsforhold i forhold til erstatningsplikt etc. bør her komme i andre rekke. Det som imidlertid må være avklart er spørsmålet om hvem som har ansvaret og hvordan beredskapsarbeidet skal fungere til enhver tid.

Etter min vurdering bør hovedansvaret her legges til Kystverket og eller Sjøforsvaret som har de beste forutsetninger i forhold til kjennskap til lokalmiljøet og det særegne farvannet . Et viktig moment vil her også være Sjøforsvarets hjemmel til å borde og vise ut/ arrestere fartøy som utgjør en risikofaktor mot norske interesser i denne sammenheng. Spørsmålet i denne sammenheng vil vel kanskje være om Sjøforsvaret faktisk har viljen og etter hvert evnen til å iverksette denne type operasjoner!

Alle andre faginstanser bør i så måte yte disse den nødvendige støtte i forhold til sin kompetanse i det enkelte scenariet.

Ved siden av å stille strenge krav til de fartøy og mannskaper som benytter vårt kystfarvann, må det iverksettes en forbedret kyst overvåkning og generell kontroll av kysttrafikken.

I denne sammenhengen bør det vurderes å begrense kystveien innenfor kontrollerte soner, det vil si en form for trafikkseparasjonssoner, som kysttrafikken må benytte seg av.

Det bør etableres en fast ferdsel led langt til havs, samt soner utenfor 12 nautiske mil av kysten for passerende trafikk.

En forutsetning for trygg seiling og effektive seilingskorridorer er en hurtigere oppdatering av våre gamle sjøkart. Pr i dag er fortsatt over halvparten av sjøkartene basert på målinger foretatt før 1925, noe som ikke er holdbart i forhold til blant annet den utstrakte bruken av elektroniske sjøkart.

Ved å ta i bruk separasjonssoner vil det være mulig å oppnå en god overvåking og kontroll, samt unngå uønsket skipstrafikk i spesielt utsatte områder

Overvåkning og kontroll kan ivaretaes av den allerede eksisterende strukturen langsetter kysten. Forsvarskommando Nord Norge har tidligere i år meddelt at det er relativt små investeringer som skal til for at Forsvaret kan tilby døgnkontinuerlig overvåking av den sivile kysttrafikken i Nord Norge. Ved å kombinere Forsvarets radaranlegg og Kystverkets struktur bør det tilsvarende kunne gjennomføres også for Sør- Norge.

I tillegg vil en aktiv bruk av losplikten, Sjøforsvarets kystvakt, marine- og heimevernsfartøy og ulike bergingsfartøy utstasjonert langsetter kysten, utgjøre en meget god ressurs i det totale beredskapsbildet.

På sikt vil en slik overvåking også kunne forsterkes med bruk av satellitt og fartøy baserte transpondere for automatisk skipsovervåking.

Vårt land har fra naturens side en kystvei, en kystlinje, en befolkning og et næringsliv som fordrer en høy grad av sjøtransport. Skipstrafikken i nære kyst- og havområder er økende og med til dels risikofylt tonnasje og last.

Vi vet at all sjøtransport medfører en viss risiko og at det er behov for strenge regler og retningslinjer for å ivareta sikkerheten for personell og miljø. Denne sikkerheten avhenger også av en god forebyggende beredskap i form av overvåking og kontroll. Beredskapen må organiseres slik at ressursene utnyttes mest mulig effektiv og med klare ansvarslinjer.

Jeg har i mitt foredrag beskrevet noen momenter som jeg mener vil være med på bedre sikkerheten på norskekysten og regner med at de neste foredragsholderne vil gi ytterligere gode bidrag til denne viktige saken.