Summary or additional information (if available)
OLJEKATASTROFE: Skulle f.eks. oljetankeren «Moscow»ende i fjærsteinene i storstorm, vil vi få dekket tusentalls kilometre strender med olje i løpet av kort tid. Kostnadene kan bli 30 mrd. kroner eller et norsk forsvarsbudsjett eller det som fiskeriene gir oss av eksportomsetning.

25.september 2002 gikk tankskipet «Saratov»på 20 000 tonn ut fra den nye oljehamnen Varandei i Nenets med retning Murmansk. En ny æra ble innledet. Uventet var Russland i gang med å frakte olje. Norge ble ikke informert om dette. Terminalen i Varandei hadde vært under bygging i flere år, og i 2002 ble det skipet 240 000 tonn olje herfra.

Russlands økonomi vil i årene som kommer basere mye av sin vekst på utvinning av oljen i våre nærområder. Landet har i mange år opparbeidet kompetanse på frakt av olje langs kanaler og med jernebanevogner. I juni 2003 startet russerne transport av olje langs Kvitsjøkanalen. Transporten mot Murmansk vil ventelig øke. Men landet planlegger også gjennom de fire store oljeselskapene Yukos, Lukoil, TKN og Sibneft å bygge en oljerørledning til Murmansk, planlagt ferdig i 2007. En beregner da å kunne føre ut mellom 60 og 100 mill. tonn olje årlig fra dette området, og i hovedsak ta ut oljen på skip på inntil 300 000 tonn.

Rapporten Oljetransport fra den russiske delen av Barentsregionen som er publisert av Svanhovd miljøsenter, viser at omfanget av oljetransporten er kommet som en overraskelse på norske myndigheter. Trafiken med oljetankere økte fra 160 i 2002 til 250 i 2003. Alene utslippene av ballastvann innebærer biologiske risiki fåhar debattert. Frykten for havari med disse fartøyene ble forsterket da «Moscow» 25. juni 2003 motorstans bare 20 km. fra Honningsvåg. Men værgudene var på norsk side, og skipet fikk motorene i gang etter fire-fem timer. Ingen orlogsfartøy befant seg utafor Nord-Norge, og nærmeste slepebåt lå 10 timer seilas unna. «Moscow»hadde en avdrift mot land på en halv nautisk mil i timen, men hadde det blåst storm, ville båten ha vært i fjærsteinene på få timer.

Omtalte rapport etterlater det inntrykk at russerne har vært sløve med å rapportere om hvilke maritime operasjoner som pågår. Det opplevde vi med forliset av atomubåten «Komsomolets» 7. 4 - 1989, «Kursk» 12.8 - 2000 og «K-159» 30.8 i år. Rapporten peker på det tankevekkende at «norske myndigheter ikke automatisk ble varslet når det oppstod en dramatisk endring i omfanget av oljetransporten fra Nordvest-Russland». Rapporten mener det er viktig åfå fram informasjon som kan bidra til å dokumentere utviklingen i petroleumsindustrien i området, inkludert de offensive planene om transport langs norskekysten. Gassforekomstene er gigantiske; mens de totale norske mengdene er estimert til 12,3 milliarder Sm3 (juni 2003) blir volumet i russiske arktisk anslått til 90 milliarder Sm3 oljeekvivalenter (PETROmagasinet 3/2003). Mye av dette kan bli fraktet langs kysten.

Med de planer som er avdekket i Russland kan vi i 2010 ha en transport på 150 mill. tonn raffinert-, rå- og tjukkolje gående langs norskekysten. 2003-transporten ble anslått til ca. 4,5 mill. tonn, men forventes å fordobles for 2004. I 2010 kan det passere 320 tankskip på 250 000 tonn og 500 på 100 000 forbi Nordkapp. Men alt denne vinteren vil vi ha minst en passering pr. dag mot sør med skip av ulik størrelse, med ukjent standard og høyst usikkert eierskap. Kompetansen til sjøfolka ombord vil vi heller ikke kunne være sikker på. Oljetransport i nordlige farvann av slike dimensjoner er noe nytt. For de fleste kapteiner vil møter med 10- 12 meter høye bølger, mørke og snøføyke, ising og orkan være noe helt annet enn seilas på f.eks. Middelhavet. Vi er mange som minnes «John R» som 1. juledag 2000 gikk på grunn i Karlsøy, brakk i to og lekket ut noen hundre tonn bunkersolje. I sjøforklaringen sa kapteinen at grunnstøtingen kunne skyldes det kalde havet som roret ikke lystret. Nå dreier det seg om noe helt annet. Hva har Norge å stille opp?

Den russiske oljetransporten har i mange år voldt tyrkiske myndigheter problem p.g.a. den store oljetransporten gjennom Bosporus, ca. 80 mill. tonn årlig. Russerne ønsker å trappe denne opp, men det tyrkiske parlamentet har vært meget hissig i debatten, av frykt for kollisjon og storbrann som kan koste tusener av mennesker livet.

Russland åpnet i desember 2001 den nye terminalen Primorsk i Finskebukta som har ført til økt transport gjennom den sårbare Østersjøen. I alt fins 11 oljeterminaler i den nordlige delen av dette havet, tre til i Russland, en i Estland, fire i Latvia og to i Litauen. Tre til er under bygging. President Putin har varslet at russisk olje bør fraktes via egne terminaler, til tross for at det alt fins stor eksportkapasitet fra de eksisterende anleggene. Russland driver de facto en form for økonomisk krig overfor de baltiske statene. Eksporten i 2003 er forventet å nå 40 mill. tonn i år, med en fordobling alt innen 2005 (kilde: Lloyd's list 27/5-2003).

Transporten via Østersjøen blir av enkelte ansett som en form for russisk rullett. Sist vinter innebar fire-fem måneder med is på mellom 0,5 og 1,0 meter og store problem. I et TV-program utalte en representant fra den finske kystvakten seg nærmest som om en stod foran en ny vinterkrig.

Regjeringen kan vise til at Statens Forurensingstilsyn (SFT) har sju beredskapsdepoter nord om Ørlandet og Norsk Oljevernforening For Operatørselskap (NOFO) har to depoter i Nord-Norge. Vi har oljelenser velegnet i godvær og sommertemperaturer. Men ifølge beredskapssjefen hos Fylkesmannen i Finnmark hadde vi vinteren 2002/2003 ikke lenser som kunne benyttes i streng kulde eller bølger på mer enn to-tre meter. Når vi i tillegg avfolker fyrene slik at sjøfolk ikke kan få fysisk hjelp og el-tilførselen uteblir, har myndighetene svekket beredskapen ytterligere. (Kilde: Makkaur fyr og Vardø havnevesen).

Det finner stadig sted mindre havari som ikke vekker stor oppmerksomhet. Men skulle f.eks. «Moscow» ende i fjærsteinene i storstorm, vil vi få dekket tusentalls kilometre med strender i løpet av kort tid. Kostnadene kan bli 30 mrd. kroner eller et norsk forsvarsbudsjett eller det som fiskeriene gir oss av eksportomsetning. Husk at alene Nordland har 23 000 km. kystlinje mens Troms og Finnmark har 12 000 km.

Fiskeridepartementet har inngått intensjonsavtale med 100 norske fiskebåtredere for at de skal kunne sende fiskefartøy til unnsetning. Når vi hører fiskeskippere fortelle at de kan holde stortankerne stand-by selv i uvær, må en undre seg over hvilket land disse kommer fra. Når fiskeriministeren vil sette utrangerte landgangsprammer fra Forsvaret inn i beredskapen med oljelenser, er det sikkert godt ment. Men fagfolk i Kystverket og fiskere med erfaringer fra Barentshavet, enes om at slikt i beste fall kan være supplement. Nedleggelsene øker farene, f.eks. ved at Vardø radio ikke fins mer og at fyret i byen er automatisert og faller ut i uvær. Tross slepebåtene som er påplass, vil den økte trafikken med olje og senere gass langs kysten kreve svært omfattende tiltak for å hindre en Tsjernobyl-katastrofe i fjæresteinene. 12. januar innkalte statsråd Ludvigsen til et beredskapsmøte i Honningsvåg med 60 deltakere fra kommuner og fylker i nord. Etter 1. januar har Norge utvidet territorialgrensa fra fire til 12. nautiske mil. Det vakte oppsikt under møtet da Kystdirektør Øyvind Stene opplyste at oljefartøyene kan seile helt opp til grunnlinja vest om Nordkapp, øst for går seilingsleden litt innenfor 12. n. mil. Mange tolker dette som at myndighetene fortsatt spiller hasard med natur og miljø, men Stene viste til praksis: oljetankerne går normalt lengre ut i havet enn grunnlinja.

10. februar ble den 340 m. lange supertankeren «Belokamenka» objekt for en slepeøvelse utafor Nordkapp. Ved Kysteverket i Honningsvåg blir det opplyst at øvelsen ble tilfredsstillende utført. Tankbåten veide 125 000 dwt. ved denne anledning. Hva som ville ha skjedd i storm om tankeren hadde vært fullastet med vekt 360 000 dwt., er en helt annen sak. Kystens folk vil nok måtte leve i usikkerhet i tiår framover.