|
Other
|
Information
|
|
Type
|
Pressemelding, Teknisk
ukeblad
|
|
Name
|
Oljevernberedskap: Russisk oljetransport i
nord
Thomas
Nilsen, 25/06-2003 18:56
|
|
Description
|
Miljøstiftelsen Bellona skal arbeide for
å minimalisere sjansene for ulykker med oljetransporten
utenfor Nord-Norge. Bellona krever bedret oljevernberedskap, og som
bakgrunn for dette må man se på dagens og fremtidens
oljetransport langs kysten vår.
|
|
Document links
Link name (type:
size: )
|
|
Summary or additional information (if
available)
Bakgrunn
Omfanget av oljeutvinningen i Nordvest- Russland kommer til å
øke markant i de nærmeste årene. Dette gjelder
både on- shore og off-shore. En rekke ny- privatiserte
oljeselskaper med til dels svært god økonomi står
for utvinningen, transport og salg av oljen. On-shore oljeutvinning
i Nordvest- Russland har store økologiske konsekvenser,
både på grunn av manglende miljøkrav og enkelte
ulykker som brudd på oljerørledninger, tankanlegg
osv.
Miljøstiftelsen Bellona dokumenterte en del
av dette under flere studiereiser i områdene Narjan- Mar
– Usinsk i 1995. Bellona har vært på studiereise
gjennom oljefeltene i Vest-Sibir sommeren 1990.
Utfordringen for oljeselskapene som opererer i
regionen er transporten ut fra feltene til det russiske markedet og
verdensmarkedet. Eksisterende oljerørledninger i regionen er
gamle, nedslitte og kapasiteten er delvis sprengt. Bygging av nye
rørledninger vurderes som alt for kostbart – avstandene
til markedene er for store.
Med dette som bakgrunn er det en felles enighet
blant myndigheter og oljeselskapene i dag om at transport
sjøveien er fremtiden når det gjelder å få
økte mengder olje ut på markedet. Dette gjelder i
første rekke fra feltene nord i Arkhangelsk Oblast, men
også i Nenets krai og Republikken Komi. Selskapet Yukos, som
er en gigant i Vest-Sibir feltene (Surgut – Salekhard)
planlegger også å få ut oljen fra disse feltene via
Barentshavet.
To viktige avtaler er undertegnet høsten
2002. Den første er en samarbeidsavtale mellom oljeselskapene
Yukos, LUKoil, Sibneft og Tyumen Oil om å bygge en felles
rørledning fra Vest-Sibir, via oljefeltene i Komi / Nenets /
Arkhangelsk til Kolahalvøya, hvor det bygges en større
omlastningshavn for transport ut i verden. Den andre avtalen ble
undertegnet mellom Putin og Bush i St. Petersburg i november og
inbefatter et omfattende energisamarbeid mellom Russland og USA. I
korthet går dette på at USA vil kjøpe olje fra
Russland i årene fremover.
Transporten av olje fra Kola, rundt kysten av
Nord-Norge til oljehavner i nord-Amerika eller Europa, vil dermed
øke dramatisk. Norge har per i dag ingen eksisterende
beredskap for å unngå ulykker med disse
fartøyene.
Miljøstiftelsen Bellona skal arbeide for
å minimalisere sjansene for ulykker med oljetransporten
utenfor Nord- Norge.
Russisk oljeutvinning i nord
En rekke russiske oljeselskaper driver utvinning av olje i Nordvest
Russland. Dette gjelder i første rekke on-shore i Petchora,
Komi, Usinsk og Narjan-Mar området. Off-shore letevirksomhet i
Petchorahavet, utenfor Varandej og det østlige Barentshav har
pågått siden midten av 80-tallet, Permanent drift har i
mindre omfang pågått siden slutten av 90-
tallet.
Oljefeltene i Vest-Sibir er de største
feltene i drift i Russland i dag. Prøveboringer i det
østlige Barentshav, Petschora- havet og områdene utenfor
Varandej indikerer at det kan være driveverdige
oljeforekomster i størelseorden hele norsk sokkel i
Nordsjøen (se illustrasjon). Teknologiske utfordringer som
ikke er gode nok i dag gjelder oljeplattformer,
undervannsinstallasjoner, omlastningsløsninger og transport.
Feltene ligger i til dels svært avsidesliggende områder,
med harde klimatiske forhold, samt mørketid og delvis islagte
farvann.
Det er en investeringsvilje, og evne, blant de
russiske oljeselskapene som opererer i disse regionene som er i
betydelig raskere utvikling enn de fleste andre områdene av
den russiske industrien. Dette kombinert med at russiske
myndigheter tilrettelegger lover og regler for lisenser og andre
sosioøkonomiske forhold med betydelige større innsats i
dag enn under Jeltsin-perioden gjør at en kan forvente at
planlagte prosjekter faktisk startes og gjennomføres. Hvorvidt
denne viljen til å tilrettelegge forholdene for russiske
oljeselskaper også vil gjelde vestlige oljeselskaper som
ønsker å delta gjenstår dog å
se.
Av de større selskapene som driver ut olje i
disse regionene er LUKoil, Komi-LUKoil, Yukos, Tyumen, Sibneft,
Arktiknefgaz, Arkhangelskneftgaz og noen mindre regionale
selskaper. Av vestlige selskaper som har, eller er innen i regionen
gjelder Neste, Conoco og Norsk Hydro.
Det tidligere marineverftet Zvezdotchka i
Severodvinsk produserer plattformer og supplybåter og
reperasjoner av plattformer foregår også i Murmansk.
Endel eldre plattformer for letevirksomhet som har vært
benyttet i Nordsjøen er de senere årene leid ut eller
kjøpt for bruk i det østlige
Barentshav.
Dagens transport av olje
Frem til slutten av 90-tallet foregikk nesten all transport av olje
fra on-shore feltene i Komi- og Nenets via rørledningene
sørover mot sentral-Russland. Vinteren 99/00 startet
omlastning av olje fra feltene i Narjan-Mar regionen over til
små oljetankere for transport til Arkhangelsk og/eller
Murmansk. I denne ”primitive” første fasen, ble
tankerne lastet ved hjelp av midlertidige rørledninger som ble
lagt ut på isen.
Da kystfarvannene i hele området fra Kap
Kanin i sør til utløpet av elven Ob i øst er til
dels svært grunne (0 til 15 meter) har en to valg: 1) Benytte
små tankskip som ikke stikker mer enn 7-8 meter dypt med last,
eller 2) legge omlastningspunktet lengre ut fra kysten der det er
dypere farvann.
Sommeren 2001 sto den nye oljehavna i Varandej
klar og mye av oljen som i dag går til Murmansk og videre
rundt kysten av Nord-Norge kommer herfra. En har som
målsetning at det denne vinteren 02/03 skal være
helårlig utskipning av olje fra Varandej. Om en klarer det
på grunn av isforholdene gjenstår å
se.
Oljetankerne som benyttes er i størrelseorden
+/- 40 000 tonn. LUKoil har etablert sitt egget rederi (LUKtrans)
som har en flåte på seks oljetankere, fire til er under
bygging. Dette er dobeltskrog skip med moderne navigasjonsutstyr.
Høsten 2002 har det vært spekulasjoner om hvorvidt LUKoil
ønsker å selge ut LUKtrans, men konkret resultat er ikke
kjent enda. Det er verd å merke seg at LUKtrans høsten
2002 har hatt store økonomiske problemer som blant annet har
medført at mannskap ikke har fått utbetalt lønn.
Dette står i sterk kontrast til moderselskapet som hover inn
milliardoverskudd ($) og lønner sine ansatte. Lukoil er
også majoritetseier i det største skipsrederiet i
regionen, Murmansk Shipping Company. Disse har dog ingen
oljetankere i sin flåte.
I dag skipes det ut olje fra Arkhangelsk (+/- 1
million tonn/år), Kolgoyev (200 000 tonn/år), Varandej
(+/- 2 millioner tonn/år) og litt fra Narjan-Mar. Resten av
oljen fra regionen pumpes i rørledninger
sørover.
Estimert økning i transportbehov
Den estimerte produksjonsøkningen i regionen, pluss en ny
tilførselsledning fra Vest-Sibir vil øke oljetransporten
ut av regionen til omkring 80 millioner tonn olje /år innen
2007. Russlands samlede oljeproduksjon for 2001 var omkring 350
millioner tonn, dvs. innen fem år vil omkring en fjerdedel av
all russisk olje skipes ut via Barentshavet.
Dette tilsvarer 270 fulllastede 300 000 tonnere.
Sagt med andre ord: Fem supertankere i uka rundt kysten av Finnmark
og sørover forbi Troms og Lofoten før de eventuelt
svinger vestover mot oljehavnene på den nord-amerikanske
østkysten, evt. videre sørover norskekysten for
europeiske oljehavner som f. eks. Rotterdam.
Høst sannsynlig vil en nok heller snakke om
skip i størelseorden 120 – 150 000 tonn, ergo øker
transportfrekvensen med oljetankere rundt Finnmark til rundt 10
stk. per uke hver vei. De russiske oljetankerne ”Moscow
River” og Moscow University” frakter hver 120 000 tonn.
Disse var høsten 2002 de hittil største oljetankerne som
har passert rundt kysten av Finnmark.
Som nevnt over kan en ikke benytte større
tankskip helt inn til lastehavnene i Komi og Nenets på grunn
av svært grunne farvann; en må derfor benytte mindre
tankskip på stekningen fra oljefeltene / havnene til et
omlastningspunkt på Kolahalvøya. For typisk å fylle
en supertanker må en ha 7-8 mindre tankere, og med en
tidsaspekt på 2 døgns gange hver vei mellom f. eks.
Murmansk og Varandej, pluss et døgns lasting, og et døgns
lossing vil en listen tanker bruke en uke på en last. For
å ta unna et behov på utskiping av 80 millioner tonn
/år trenger en med andre ord trenge et sted mellom 35 og 45
mindre tanksskip i kontinuerlig drift i vanskelige farvann
(høye bølger, delvis islagt og delvis
mørketid).
Dette blir naturlig nok svært dyrt på
sikt. Men usikkerheten om å holde en kontinuerlig flyt i
transporten er nok et enda sterkere argument for at oljeselskapene
har valgt å bygge rørledning fremfor å satse på
en større tankflåte enn de 10-12 fartøyene som
eksisterer i dag eller er under bygging.
Omlastningshavn på Kola
Høsten 2002 undertegnet de fire største oljeselskapene i
Nordvest-Russland en samarbeidsavtale om å bygge en felles
rørledning fra oljefeltene i Vest-Sibir og Komi / Nenets
regionene vestover til Murmansk-området. Hvor traseen for
oljerørledningen skal gå er enda ikke bestemt: to
alternativer er aktuelle: 1) Benytte eksisterende rørledning
øst av Arkhangelsk for så å bygge ny nordover
Hvitesjøen – Kolahalvøya til Murmansk-regionen,
eller 2) Bygge ny undersjøis rørledning gjennom det
østlige Barentshav inn mot Murmansk. Investeringene er i
størelseorden 30 til 50 milliarder kroner.
På det vestlige Kola er det to alternative
ilandføringssteder: Murmansk eller Petsjengafjorden. På
et av disse stedene skal det så bygges en gedigen
omlastningshavn for olje. Murmansk- guvernør Jurij Yevdokimov
antyder at oppbyggingen av havnen vil skape 6000
arbeidsplasser.
Enten det blir Murmansk eller Petsjengafjorden er
det på begge steder dypt nok til at en kan gå inn med
supertankere. Begge alternativene har sine positive og negative
sider. Negativt med Murmansk er at trafikken inn og ut fjorden
allerede er svært stor, samt at aktuelle lokaliseringer i ytre
Murmanskfjord er opptatt med militær aktivitet, med
Severomorsk på østssiden og Polijarnij / Nerpa på
vestsiden. En skal dog ikke utelukke at Nordflåten kan gi opp
suvereniteten til områder. Positivt med Murmansk er at det
allerede eksisterer en del infrastruktur for oljevirksomheten i
Barentshavet allerede. For Petsjengafjorden er det dårlig med
eksisterende infrastruktur, men fordelen her er at det ligger enda
nærmere markedene slik at transportveien for tankerne blir
kortere. Petsjengafjorden ligger vest for Fiskerhalvøya, ikke
langt fra grensen til Norge.
Inntil den nye oljehavne på Kola står
klar i 2007, kanskje senere, vil det meste av oljeeksporten ut av
Nordvest- Russland sjøveien skje ut fra et skip-til skip (STS)
prinsipp for latingen av olje. Det vil si at mindre tankskip inntil
40 000 tonn frakter oljen fra Varandej, Narjan-Mar og Kolgojev til
et ventende større supertanker. Fra de små tankerne
lastes oljen direkte over i de større båtene, som
når de er fulllastet seiler til USA eller
Europa.
Slik omlasting har i høst foregått i
Murmanskfjorden. På norsk side av grensen har Kirkenes
Servicehavn søkt om å drive STS-operasjoner i
Bøkfjorden rett nord for Kirkenes. En ssupertanker legges
permanent i fjorden, tar i mot olje fra de mindre russiske
fartøyene, og laster videre til innkommende supertankere
når de er fylt opp. På denne måten blir ventetiden
for oljetankerne minimalisert, og kostnadene kuttet ned til et
minimum da en ikke trenger havnearbeidere eller annen landbasert
infrastruktur.
Tiltak for økt norsk beredskap
Miljøstiftelsen Bellona ønsker ikke en debatt om
oljevernberedskapen i nord som dreier seg om antall meter
oljelenser. Med en supertanker på grunn et eller annet sted
langs kysten av Finnmark, i Troms eller i Lofoten, vil
oljevernlenser kunne begrense skadeomfanget
minimalt.
Derfor poengterer Bellona at det aller viktigste
når det gjelder å øke beredskapen blir å sette
i verk tiltak som forhindrer at en oljetanker synker, eller driver
på land. I listen under omfatter derfor punktene a) til i)
forebyggende arbeid for å forhindre utslipp av olje.
Det er en bred enighet i Norge i dag om at beredskapen ikke er
tilfredsstillende. På følgende punkter ønsker
Bellona å bedre beredskapen slik at den dramatisk økende
trafikken av supertankere i nord ikke kommer til å ende med en
oljeulykke:
-
Få
en dedikert havgående slepebåt stasjonert i
Finnmark slik at denne(helst disse) kan følge oljetankerne
rundt kysten og raskt assistere oljetankere med motorhavari slik at
disse ikke driver i land. I Nord-Norge finnes det i dag to
havgående slepebåter. Disse er stasjonert i
Løddingen og Sandenssjøen, begge lokaliteter mer enn 24
timers seiling unna hvis en supertanker får motorproblemer i
f. eks. Ytre Varangerfjord. I tillegg har Kystvakta sitt nyeste
skip KV Svalbard mulighet til å assistere som slepebåt,
men denne er ikke kraftig nok til alene å forhindre en
supertanker å skifte kurs hvis den er i drift, bare bremse opp
farten litt. KV Svalbard opererer stort sett idet nordlige
Barentshav, Svalbard-sona, og er dermed også langt unna hvis
problemer oppstår utenfor Finnmarkskysten eller
Lofoten.
-
Skip med
farlig last må gå ut mot 35 nautiske mil fra
kysten. Utvidelse av territorialgrensa fra 4 til 12 nautiske
mil er allerede gjennomført av regjeringen, og Bellona vil ha
oljetransporten enda lengre ut. Ekstra seilingstid fra østlige
Varangerfjorden til vest av Nordkapp er beregnet til 3-4 timer hvis
et skip går ut til 35 nautiske mil fremfor 12 nautiske
mil.
-
Varslingsavtale med Russland slik at norske
myndigheter er klar over når hvilke tankskip kommer, minimum
48 timer i forkant slik at tiltak beredskapstiltak er
forberedt.
-
Dagens
eksisterende militære kystradarsystem kan
videreutvikles og benyttes til overvåkning av sivil
skipstrafikk utenfor Nord-Norge. På denne måten kan man
varsle skip som er på feil kurs før de eventuelt
grunnstøter eller krasjer med andre skip.
-
Etablere
fastlagte seilingsleder langs hele kysten av Nord-Norge for
sørgående og nordgående skipstrafikk. Dette gir
enklere navigering og minker sjansene for kollisjoner med skip i
motgående retning.
-
Få
en avtale med Russland på at oljetankerne som benyttes til
transport i Barentshavet følger EU-krav for
oljetankere, med hensyn til doble skrog, godt navigeringssystem
og at skipene er klasset etter strengeste krav.
-
Vurdere
hvorvidt det kan pålegges alle skip som benyttes i nord å
ha drivbremseanker ombord. Dette vil bremse hastigheten
på en oljetanker med motorhavari som driver inn mot
kysten.
-
Få
en avtale med skipskontrollen i Murmansk om alko-tester for
alt mannskap med ansvar for navigering på enhver oljetanker
som forlater omlastningshavna.
-
Bedret
oljevernberdskap i Finnmark i form av
oppsamlingsfartøyer og oljevernlenser. Denne beredskapen
må etableres i et nært samarbeid om beredskapsmyndigheter
for oljevernet i Murmansk. SFT har et slikt samarbeid i dag; dette
må utvides.
Tiltakene i listen over kan komme til å koste
noen hundre millioner kroner over et 20 til 30 års periode.
Summen er liten samenlignet med hva de indirekte kostnadene ved et
gigantisk oljesøl langs kysten av Nord-Norge vil bli (Lofoten
fiske- og turistnæring osv.), for ikke å snakke om de
direkte kostnadene en oljekatastrofe i nord vil beløpe seg
til.
1. Innlegg
