|
DOCUMENT
|
Information
|
|
Title
Author:
|
Faktaark om Oljevernberedskap
Bellona
|
|
Summary
|
Se nedenfor
|
|
Link (type:
size: )
|
Mer informasjon finner om temaet hos:
Institute of Marine Research : Miljø- og ressursbeskrivelse av
området Lofoten – Barentshavet.
Svanhovd
miljøsenter: Oil transport from the Russian part of the
Barents region. Det juidiske
fakultetet i Bergen, skriftserie nr. 78 (1999) Katastrofejuss-
særbehandling eller tilpasning av tradisjonell
erstatningsrett.
|
Summary or
additional information (if available)
Innledning og perspektiv.
Den
ukontrollerte utblåsingen av 10 000-20 000 tonn olje på
Bravo-plattformen på Ekofisk i 1977 medførte at det i
Norge ble satt spesifikke teknologiske krav til
oljevernberedskapen. Disse kravene er fortsatt, 27 år etter, i
stor grad gjeldende til tross for at det ellers i samfunnet har
funnet sted en betydelig teknologiutvikling.
I dag står oljevernberedskapen i Norge og
Europa overfor nye utfordringer som følge av at
petroleumsutvinningen beveger seg lenger nordover til mer
sårbare farvann og nærmere kysten. I tillegg øker
utskipingen av olje fra Russland både gjennom Barentshavet og
i Østersjøen. Dette gir økt sannsynlighet for
ulykker samtidig som skadepotensialet også
øker.
Bellona mener derfor det er viktig med en felles
Europeisk innsats både når det gjelder å minimere
sannsynligheten for ulykker og å øke effektiviteten av
beredskapen, både administrativt og
teknisk.
Barentshavet, Europas
matfat
Fiskeriressursene i Norskehavet og Barentshavet
representerer store verdier, og er viktig både for bosetting
og sysselsetting langs kysten. Disse havområdene er
særdeles viktige som oppvekstområde for en rekke
fiskebestander.
Høstingen av de levende marine ressurser i
disse havområdene, spesielt fisk, vil med en fornuftig
forvaltning være en nærmest evigvarende ressurs. Selv om
Barentshavet bare utgjør omkring 7% av de arktiske
havområdene er det imidlertid det eneste virkelige biologisk
produktive område i nord. I dette området gjennomgår
en vesentlig del av Nordøst- Atlanterens levende høstbare
marine ressurser deler av eller hele sin
livssyklus.
Den økonomiske betydningen av de fornybare
ressursene kan illustreres ved at Barentshavet de siste førti
år har gitt et årlig utbytte av fisk varierende mellom 1
og 3, 5 millioner tonn hvorav en stor del eksporteres til
EU.
Sjøpattedyrene sammen med sjøfugl
representerer i de fleste tilfeller øverst trinn på de
marine næringskjeder. Selv om det skjer lite høsting av
slike bestander representerer disse viktige ledd i de marine
økosystemer.
De fornybare ressursene som dette området er
så rikt på, vil kunne bli påvirket i negativ retning
av nær sagt all annen virksomhet. Dette kan være selve
fisket i seg selv ved uheldig forvaltning, ytre påvirkninger
som langtransporterte forurensninger, lokale forurensninger og
endringer i havklimaet.
Trusselbildet er i ferd med å endre seg
dramatisk ved at det siden 2002 har funnet sted en voldsom
økning i oljetransporten langs den norske kysten fra nordvest
Russland. Samtidig presser norsk oljenæring på for å
få lov til å starte utvinning av petroleum i
Barentshavet, noe som vil øke sannsynligheten for oljeutslipp
vesentlig og dermed true fornybare ressurser.
De fysiske forholdene i Barentshavet setter
også ekstra utfordringer til oljevernberedskapen på grunn
av dårlige lysforhold store deler av året. Lave
temperaturer har innvirkning på oljens viskositet. Også
ising på oljevernutstyr kan skape vesentlige problemer for
utstyrets effektivitet.
Russiske eksport scenarier
Det ventes
en stor økning i Russisk oljetransport både i
Barentshavet og i Østersjøen. Antallet oljetransporter
vil stige i takt med evt. oljeutvinning i nordområdene
både på norsk og russisk side. En bygging av ny
rørledning til Murmansk som kan være ferdig i 2007 vil
føre til en ytterligere økning i transporten. Uten
rørledning vil det i 2004 gå en 30 000 tonner fullastet
med olje hver dag, mens det i 2015 vil gå en 100 000 tonner
hver dag. En ny rørledning vil øke dette tallet til tre
100 000 tonnere hver dag i 2015. Scenariene for 2015 kan da
være at det til enhver tid vil være inntil ti 100 000
tonnere fullastet med olje i norsk område, mens ti skip er i
ballast på vei nordover.
Forebyggende
tiltak
Miljøstiftelsen Bellona ønsker ikke at
debatten omkring oljevernberedskap kun skal dreie seg om antall
meter oljelenser. Med en supertanker på grunn et eller annet
sted langs norskekysten eller i Østersjøen, vil
oljevernlenser bare begrense skadeomfanget
minimalt.
Derfor poengterer Bellona at det aller viktigste
når det gjelder å øke beredskapen blir å sette
i verk tiltak som forhindrer at en oljetanker synker, eller driver
på land.
Juridiske incentiver for god oljevernberedskap
Det er
viktig at rettsordenen stimulerer til avvergnings- og
begrensningstiltak for å hindre oljeutslipp. Derfor må
det gis rettsøkonomisk funderte incentiver på en slik
måte at de rasjonelle tiltakene iverksettes og ikke
forsømmes av frykt for worst case rettslige konsekvenser for
aktørene. Det er viktig at det internasjonale samfunnet med
IMO (International Maritime Organisation), EU og de nasjonale
statene her spiller på lag og kommer frem til gode og
gjennomførbare løsninger. Det er hovedsakelig
internasjonale konvensjoner som regulerer maritim skadeforvoldelse
som oljesøl fra skip. Når det gjelder utslipp fra
petroleumsutvinning vil de nasjonale regler derimot ha større
betydning.
Farleder
Bellona mener der må
etableres fastlagte seilingsleder i territorialfarvannet langs hele
kysten av Nord-Norge for sørgående og nordgående
skipstrafikk. Dette må gjelde alle typer skip over en viss
størrelse og ikke være begrenset til skip med særlig
forurensende eller farlig last. Dette vil gi en enklere navigering
samtidig som det vil redusere sjansene for kollisjoner med skip i
motgående retning.
Internasjonalt må det jobbes gjennom IMO med
å etablere denne typen farleder også utenfor
territorialfarvannet (utenfor 12 nautisk mil), såkalt
”routing”.
Avtale med Russland
Det må
arbeides for å få til en internasjonal avtale med
Russland om at skip som benyttes til transport av olje i
Barentshavet eller i Østersjøen følger EUs-krav for
oljetankere, med hensyn til forbud mot transport av tunge
oljeprodukter på enkeltskrog tankskip, godt navigeringssystem
og at skipene er sertifisert i henhold til strengeste krav. Det
bør også pålegges alle skip som benyttes å ha
drivbremseanker ombord. Dette vil bremse hastigheten på en
oljetanker med motorhavari som driver inn mot
kysten.
Det bør også være mulig å
få til en gjensidig varslingsavtale med Russland slik at
norske myndigheter og EMSA (European Maritime Safety Agency) til
enhver tid er klar over hvilke tankskip som kommer, minimum 48
timer i forkant.
Trafikksentraler
Det må bygges ut
trafikksentraler i alle aktuelle havområder i EU/EØS
området for overvåkning av skipstrafikken på
tilsvarende måte som for flytrafikk. På denne måten
kan skip som er på feil kurs varsles før de eventuelt
grunnstøter eller kolliderer med andre skip. Dette må
gjøres samtidig som det etableres et system for automatisk
identifisering av skip (AIS).
Slepebåter
Alle aktuelle
havområder innenfor EU/EØS området må ha
havgående slepebåter. Disse må ha mannskap,
utrustning og erfaring som gjør dem i stand til krevende
bergingsoperasjoner. De må være geografisk stasjonert
slik at de kan følge oljetankerne langs kysten og raskt
assistere ved motorhavari slik at disse ikke driver på
land.
Nødhavner
Både EU og Norges
arbeidet med å opprette såkalte nødhavner må
fortsette. Det er viktig med en åpen, offentlig debatt om
hvilke kriterier som ligger til grunn for utvelgelsen og hvilke
steder som egner seg som nødhavn.
Samordning av beredskapsressurser
Det
må arbeides for økt samordning av beredskapsressursene
innenfor hele EU/EØS området. Det er viktig at også
Russland trekkes inn i dette arbeidet. Det bør også
utarbeides krav til medlemsstatene om å være i besittelse
av det best tilgjengelige oppsamlingsutstyret.
1. Innlegg
